GULDEPOKEN TAR SIN BÖRJAN

1954 började även Ruben Helmin att jobba
som ingenjör på utvecklingsavdelningen
med motorcyklar, och det året inleddes ett
långt och framgångsrikt samarbete mellan
Jaurén och Helmin. 1956 hade man fått den
lätta (under 75 kg) motorcykeln ”Silverpi-
len” klar och denna nya modell togs även ut
på tävlingsbanorna. Den modifierades för
såväl tiIlförlitlighetstävlingar som för moto-
cross. Framgångarna i svenska tävlingar
ledde så småningom fram till att en 250-ver-
sion släpptes ut i Europamästerskapet i mo-
tocross, dvs det som nu heter 250-VM. Den
unga lovande föraren som fick chansen het-
te Rolf Tibblin.

Nu var den stora guldepoken född i svensk

motocross, den som Husqvarna och Bror

Jaurén har så stor del i.

Jag minns att den första 250-motorn

som vi fick fram lämnade 14,6 hästkrafter i

bromsbänken… Inte mycket i dagens läge,
men den var ett bra grundmaterial, och vi
fick ut litet mera krut redan till säsongen
därpå, 1959 och då var såväl motorn som

Tibblin i så fin form att vi på hösten kunde

konstatera att EM-segern var vår, Tibblins

och Husqvarnas. Ni skall veta att det var en

i triumf på den tiden! I konkurrensen fanns

sådana kända namn som regerande euro-
pamästaren Jaromir Cicek på Jawa och en-
gelsmannen Stonebridge på Greeves. Maico
hörde också till konkurrensmärkena då.
Men EM-segern innebar inte att Husqvar-
na släppte ut någon replikamodell av 250:an
till försäljning. Inte ännu. Det dröjde till 1962
då tio maskiner såldes direkt från fabriken,
till toppförare i 250-klassen.

FÖRSTA SILVERPILEN med EARLSGAFFEL 0ch OMBYGGD BAKRAM

Bengt Fast Husqvarna MK, 175 cc Sen. Dala-Husby, Sexdagars 1955.

Husqvarna 250 cc motocross 1958

Äntligen kom nya Husqvarna 250 cc. Det tog längre tid än beräknat för Husqvarna med de

nya 250-kubikarna. Först till EM-tävlingen i tyska Bielstein den 13 juli 1958 kunde man

skicka sina förare ” i elden ”.

Denna motorcykel är en av Husqvarnas första generation 250 cc fabrikscyklar för motocross.
Två, troligen 4 st, motorcyklar färdigställdes.
Dessa fabriksmaskiner kördes under EM 1958 av Rolf Tibblin, Stig Rickardsson och Lennart
Dahlén. Rolf Tibblin tog ett EM-silver 1958. Denna första generation fabriksmaskiner användes
också under EM-säsongen 1959, då även med bla. Torsten Hallman som förare.
Rolf Tibblin tog EM-guld 1959, vilket var ett inofficiellt VM, då 250-klassen inte fick VM-status
förrän 1962. Mycket likt en Silverpil. Visst den är byggd på denna maskin, men som syns modifierad.
Motorn mäter 69,5 x 64,5 vilket gör 245 cc. Hästkraftstalet torde ligga på ca 20 hk vid
6000 varv/min. Växellådan endast tre växlad, ansågs ligga Husqvarna i fatet i kampen om EM-poängen.

Lennart Dahlén och Lennart Emanuelsson vid Husqvarnas

100-års Jubileum 2003.

EM –Qvarnan 1959

 

Få motorcyklar har omfattats med så mycket gissningar och spekulationer som Husqvarna 250 cc fabriksracers i motocross.

Det har gissats på skyhöga effektsiffror och mystiska växellådskonstruktioner, slidmatning i motorn m.m., och därför är det intressant att så här, efter det att Rolf Tibblin i år vunnit sitt första EM – tecken på denna maskin, för MC- NYTT´s läsare, kunna framlägga fakta kring segermaskinen.

Bygger på standardmodellerna

 

För det första: EM- Qvarnan bygger helt och hållet på fabrikens standardversion av 174 cc ”Silverpilen” och 197 cc ”Guldpilen”, men på grund av klassgränsen vid 250 cc har man utökat slaglängd och cylinderdiameter så att proportionerna ungefär bibehållits, men cylindervolymen ökats till 245 cc.Detta mått erhålls genom 69,5 mm cylinderdiameter och 64,5 i slaglängd.

Med en kompression av 9,3:1 utvecklar motorn 16 bromsade (på motoraxeln) hästkrafter vid 6000 varv, en moderat siffra jämfört med andra märken, men avsikten vid trimningen av Husqvarnamotorn har varit att erhålla en jämn och flack effektkurva, som är så värdefull i just motocross, där det ofta gäller att kunna komma ”som en kanon” på låga varv.

Tändningen är en standard Bosch svänghjulsmagnet och tändstiften är också Bosch. Och här har faktiskt Tibblin bevisat att Husqvarna är överlägsen andra märken, som kanske plockar ut mer hästkrafter ur sina motorer, men å andra sidan dras med varvtalsbesvär i det lägre registret.

Titt inuti motorn

 

En titt invändigt i EM – motorn ger vid handen att balanserna är runda, men ej helfyllda. De är urfrästa på vissa punkter men hur och var kan vi ej redogöra för här, då dessa specifikationer delvis berör rent hemliga data, som det tagit lång tid för fabrikens experimentavdelning att komma fram till.

Vevstaken är något kraftigare än standard, men härrör sej från ett standardämne.

Likaså vevstakslagret, som är större än standard men i likhet med Silverpilens är av nåltyp.

En synnerligen vital del är cylindern. Denna är av Husqvarnas helt egen tillverkning, gjuten i speciallättmetall och försedd med inkrympt stålfoder, som till yttermera vissa hårdförkromats och vid kontroll visat sej vara nära nog outslitligt.

Cylindern har en inloppsport, till till vilken en 32 mm:s Bing- förgasare är kopplad. Till skillnad mot Silverpilen, som har en 2×18 mm:s dubbeltrottelförgasare av samma märke, är det här fråga om en förgasare med enkel trottel, men med betydligt grövre genomströmsdiameter.

Cylindern har vidare dubbla avgasportar, till vilka avgasrören är löst skruvade mot cylindern med en kraftig isoleringsbricka emellan. Fastsättningen sker med bultar, som i sin tur är låsta med najtråd. Avgasrören är målade med silverbrons för att vara så värmeavledande som möjligt. Samma är förhållandet med ljuddämparna, som är helt special från Husqvarna fabrikens sida och avstämda för att ge högsta möjliga effekt på alla varv.

Treväxlad låda

 

I sammanhanget kan var värt att notera, att Husqvarnan på ett annat viktigt område är standard, nämligen då det gäller växellådan.

Denna är treväxlad och bygger i stort sett på Silverpilens konstruktion, man kör bl.a. med exakt samma invändiga utväxlingsförhållanden som på en ”Pil”.Detta har satt myror i huvudet på motocrossakkunniga, som i flera år haft för sej att en crossmaskin måste vara fyrväxlad för att ha någon konkurrenskraft.

Tibblin och hans Husqvarna har emellertid bevisat att en treväxlad motocrosscykel har många fördelar – en fyrväxlad maskin sticker kanske iväg fortare i starten, men förlorar å andra sidan tiondelar vid varje ytterligare växling utöver den treväxlade. Med Husqvarnans flacka effektkurva har dessutom tre växlar visat sej synnerligen tillräckliga i alla lägen.

Konstruktionen i övrigt är hög grad standard. Huvudramen är en Silverpils, men framgaffel och bakvagga samt bakram avviker från standard.

Framgaffeln är en s.k. ”falsk” Earlsgaffel, dvs den har svängarmslagringen placerad innanför hjulradien.

Stötdämparbenen såväl fram som bak är Girlings motocrossmodell. Däckutrustningen är Trelleborg Driver 3,00×19 tum fram och 3,50×19 tum bak.

Bensintanken är Silverpilens äldre modell och innehåller sju liter bränsle.

Fulltankad väger Husqvarnan 95 kg, vilket är betydligt mer än vad lagen tillåter en mc i lägsta skatte – och körkortsklassen.

Därför har de vunna erfarenheterna på tävlingsbanan ej direkt kunnat omsättas i praktiken på fabrikens standardmodeller.

Emellertid har i och med Husqvarnas EM- seger frågan på allvar väckts om ej fabriken har möjligheter att producera sin segermodell i form av en ”replica”, som borde gå att sälja i stort antal både här hemma på den svenska marknaden och på export.

Genom engelska kanaler har vi erfarit att efterfrågan på en 250 Husqvarna motocross är stor i England och säkerligen skulle några hundra årligen kunna gå att säljas på USA – marknaden.

Personligen lutar vi åt åsikten att Husqvarna t.o.m. skulle få kännas vid leveranssvårigheter på sin framgångsrika motocrosscykel, om denna blott inom en snar framtid ginge att serieframställa samt producera till ett vettigt pris – exempelvis mellan 3000-3500 kr.

Som det nu är säljs åtskilliga av standardmodellerna till tävlingsförare som direkt tar sitt nyköp till verkstaden för ombyggnad till motocrossåk.

En fullt färdig helsvensk crossmodell skulle stimulera vår sport ännu mer och ge mc- handlarna ett begärligt försäljningsobjekt.

EM-segrande Husqvarna

har som bekant ingen specialmodell för motocross
till försäljning, men vi presenterar i alla fall våra
läsare en autentisk bild av den berömda 250:an.
På bilden här ser vi hur maskinen ser ut fullt kör-
klar. Den version som Rolf Tibblin körde till EM-
seger hade motormåtten 69,5 i diameter och 64,5
i slaglängd, vilket utgör 245 cc i cylindervolym.
Hästkraftstalet är uppgivet till 16 b. h. k. vid 6.000
v/min. För den som privat önskar sadla en liknan-
de maskin till vårpremiären är ett omfattande om-
byggnadsarbete av befintliga Guld- eller Silver-
pilar det enda tänkbara. På annan plats i detta
nummer presenteras dessutom en möjlighet till
ombyggnad av HVA upp till 250 cc.

För 250-klassen tillverkades 1960 10 st nya cyklar, som förbättrades på ett flertal punkter.

De viktigaste ändringarna var: Vevhuset gjordes något bredare genom minskad bearbetning

av hopläggningsplanen, material svetsades på för att medge större överströmningskanaler.

Som ramlager användes vinkelkontaklager i stället för kullager. Kraftigare vevaxel genom att

tapparna ökades till 28 mm. Balanserna svarvades ur hela skivor och frästes i kopiermaskin.

Grövre vevlager och ökad kolvbultsdiameter från 16-18 mm. Kompression 10,5:1. Förtändning

20-21 gr. Effekt 20,5 hkr vid 6000 varv/min.

Bild på överstelöjtnant Stig Hasselrot P10 Strängnäs och Rolf Tibblin, 1961 byggde Husqvarna 10 st 250 cc

cyklar med standard Silverpil framgaffel.

Någon ytterligare trimning av 250 cc- motorn ägnade sig Husqvarnafabriken inte åt.

1962 fortsatte arbetet på att förbättra 250-kubikaren och man tillverkade 10 st sådana med teleskopgaffel.

De såldes direkt från fabriken till toppförare i 250-klassen.

Motorerna hade följande data: 69,5 x 64,5 = vol 244,6 cc. Komp 11,4:1. Effekt 22 hkr vid 5800 varv/min.

Förgasare Bing 32 mm. Utväxling 24,5 – 16,3 – 12,4 – 9,4. Tjänstevikt 96 kg.

Torsten Hallmans Världsmästarcykel 1962 Husqvarna 250 cc.

Korta tekniska data,
Hallmans 250-VM-Husqvama:

l-cyl. luftkyld tvåtaktsmotor med
vändspolning. Borrning: 69,5. Slag: 64,5.
Cylindervolym: 244,6 cc. Förgasare:
Bing 32 mm. Kompressionsförh.: 11,4:1.
Max hästkrafter: 22 vid 5.800 varv/ min.
Växellåda: Fyrväxlad med fotkontroll.
Utväxlingsförhållande: 24,5 – 16,3 – 12,4
– 9,4. Fulltankad, vikt: 96 kg.

Denna orenoverade cykel är nr 59 av bara 100 250cc racermaskiner Husqvarna byggda 1963. 
Det skickades från fabriken till Cardinalmotorcykelförsäljning och service i Brooklyn, 
New York, i maj 1963. Cykeln hamnade i händerna på Sal DeFeo hos Ghost Motorcycle Sales. 
DeFeo gav det senare till John Penton.
John Penton har donerat cykeln till the Motorcycle Hall of Fame Museum in Pickerington, Ohio.

1963:

Efter flera års planering har Husqvarna änt-
ligen en serie speciella motocrossmaskiner
färdiga för den öppna marknaden. Dessa 250
cc ”VM-Replicas” är byggda på basis av de
erfarenheter som vanns med Torsten Hallmans
fabriksmaskin 1962. Då som bekant Husqvarna
startade med en fabrikstörare – Hallman –
och vann VM i 250 cc med denne ende suppor-
terade åkare. Den nya serien 250-kubikare, är
delvis annorlunda än Hallmans VM-cykel, så-
lunda har motorn endast ett avgasrör, och
därvid överensstämmer utförandet med den
testmodell som Rolf Tibblin körde i Sveriges
250-Grand Prix i Enköping i höstas.

Husqvarna kommer ÄNTLIGEN att sätta igång
tillverkningen av en serie om 100 stycken 250 cc
motocross specialmaskiner. Det är Torsten Hall-
mans stora framgångar i årets 250-VM som fällt
avgörandet. Serien skulle egentligen ha varit ute
i våras, men blev fördröjd. Maskinerna blir fyr-
växlade, får teleskopgaffel, förmodligen 21” fram-
hjul och 4.00x 18” bak. Priset blir 4.100:– plus
accis och oms. dvs. i runt tal 4.600:-. Detta är
fabrikens eget nettopris på den lilla seriens ma-
skiner. Bokningar av cyklar kan endast ske direkt

på fabriken, tel. 036/325 00. Försäljare är Hus-
anrnas tävlingsmanager Bror Jaurén.

Uppmuntrade av framgångarna föregående år satsade Husqvarna starkt på den nya 250-kubikaren.

En serie på 100 maskiner var planerad och såld redan i januari 1963. Tillverknings-nr 63001-631oo.

Den nya 250-serie maskinen gav 22 hkr vid 5800 varv/min. Hallmans motor gav 23,5 hkr vid 6000

varv/min. Beroende på annan utformning av förbränningsrummet kunde kompressionen höjas till

12,5:1 (standard 11,4:1). Vikten på maskinen var tom 92 kg och tankad 97 kg.

Husqvarna 250 cc cylinder 1963.

Hallmans maskin för årets tävlingar är
en ur serien om 100 Husqvarna VM-repli-
kor, som har en hk högre effekt än de
saluförda maskinerna. Var man har vunnit
den hästkraften? Jo, en skillnad är avgas-
systemet, där expansionstratten har sitt ut-

lopp placerat i trattens underkant i stället

för i mitten. Eventuella invändiga skillnader
är inte officiella.

Det märkliga är, att den maskin, som
Hallman vann VM med förra året, hade
lägre effekt än årets VM-replika! Det skiljer
hela tre hästar, och siffrorna är alltså: VM-
cykeln 1962 19 hk, replikan 22 hk, VM-
cykeln 1963 23 hk.

Husqvarna hade även under 1963 en 358-kubikare

och tre 400-kubikare. 358:an uppgavs ge 29,5 hk

vid 5700 varv/min och 400:an skulle ge 10 % mer.

Till skillnad från 250:an var 400:an inte en blockmotor.

Den hade separat vevhus och en AMC crosslåda.

Cyl. diam. 76 mm, slaglängd 87 mm. Ramen var ganska lik

250:an, men hade Norton eller Ceriani framgaffel. Hjulen

var 4.00-19 bak och 3.oo-21 fram. 400:an vägde fulltankad

110 kg.

1964:

Husqvarnas 358 cc motocrossmotor har nyligen
bänkkörts, varvid en effekt om 29,5 hästkraf-
ter vid 5.700 varv/min. uppmättes. Den nya
400-kubikaren beräknas lämna 10 procent hög-
re effekt.

250 cc -motorn som under 1963 var nästan problemfri vässades ytterligare genom ändring

av inugningskanalen, så att den delade sig i två kanaler som på 400-motorn. Under året

tillverkade man 125 st 250-kubikare med ram/motor nr 64001-64125 plus 64130.

Dessutom tillverkades 25 extramotorer (64201-64225).

Ändringarna  på 1965 års Husqvarna 250 cc
motocrossmaskin blir i första hand att fabri-
ken monterar Cerianigafflar – samma som
man tidigare kör med på fabriksupplagorna
samt en ny cylinder med nytt insugningsrör.

Både Husqvarna och Lindström monterar Met-
zeler däck på sina crossmaskiner för 1965. An-
ledningen  är de ytterst sparsamma leveranser-
na från Dunlopfabriken.

Från MC-Nytt nr 9 september 1964.

Från MC-Nytt nr 12 december 1965.

MC-Nytt nr 10 oktober 1966.

MC-Nytt nr 12 december 1966.

MC-Nytt nr 1 1968.

Från MC-Nytt nr 6 1979. MARK LOST