nr 1 (MC-Nytt jan 1964)

Redaktör och ansvarig utgivare: Bengt Björklund

 

EN FIKAPAUS MED MC-NYTT

Det kan nu anses vara fullt klart att Dave

Bickers kommer att köra Husqvarna 250 cc i
motocross-VM 1964 och att han kommer att täv-
la i par som fabriksförare för Husqvarna, på

speciella villkor.

Det har stötts och blötts mycket vilket märke
Bickers skulle köra och han har haft åtskilliga
erbjudanden. Att Husqvarna kommer att satsa

på engelsmannen får nog ses med den bak-
grunden, att fabriken till 1965 tänkt sig en
betydligt ökad serie av 250-m0tocrossmodel-

len, för bl. a. export.

 

Dave Bickers och Hallman kommer säkerligen
att utgöra två fantastiskt hårda rivaler inbör-

des, och det är väl för ögonblicket omöjligt
att tippa vem av dem som tar VM- att det
blir en av dem torde dock vara säkert.

 

Det har tidigare uttalats farhågor om att Hus-
qvarna kan segra sig till döds. Genom att ta
död på intresset vill säga. Sådant har hänt
förr, om i andra sammanhang. Men farhågor-
ina är säkerligen överdrivna. l utlandet ar-
betas det febrilt på nya maskiner i 250-klas-
sen för cross, tjeckerna har säkert inte sagt
sista ordet, och många emotser med spän-
ning spanska Bultaco. Och hör hemma skall
vi komma ihåg att Husqvarna i en framtid
inte är ensamma som motortillverkare. I nästa
nummer av MC-NYTT – ute den 25 januari –
kommer vi med ett reportage från två av de
som kan bli Husqvarnas konkurrenter – vi har
varit söderut, dels i Barcelona hos Bultaco,
dels hos Lindström i Limhamn. En bit emellan
dessa båda motortillverkare ”söder om lands-

vägen”.

 

VINTERSPORT PÅ TVÅ HJUL

Om MC-Skidåkning av MARK LOST

Foto: Ingvar Nilsson

Den som inte prövat mc-körning med

skidor vet inte. vad han gått miste om. Det
finns inte mycket som går upp mot att en
härlig, solig vinterdag, med glitter i snö-
tyngda granar och vackert vita vintervägar
få sadla en skidförsedd motorcykel och ge
sig ut i naturen. Det är en underbar, be-
friande känsla som kommer över en när

man låter cykeln skjuta fart ut i skogen
och man upplever en helt ny art av körning.

En variation: Man sadlar sin skid-cykel
en kall, klar vinterkväll, med gnistrande
stjärnhimmel – man låter strålkastarljuset
spela ut över den snötyngda skogen, allt
under det man slukar kilometer efter kilo-
meter av den ljuvligt vita vägen.

Eller: Man kör i mörkret under det att
snön sakta börjar falla i det skarpa strål-
kastarljuset. Också en skönhetsmättad upp-
levelse. Inget sådant kan man uppleva med
sin cykel under någon annan årstid än vin-
tern, den riktiga snövintern, som gör det
möjligt att utnyttja den av många an-
sedda som förnämsta av alla typer mc-
körning – motorcykelåkning med skidor.

Nu skall det erkännas, att det vill till
speciella betingelser för att vinterkörningen
skall bli njutbar. För sträng kyla avskräcker
från utflykter på två hjul – blötväder med
slask likaså. Lagom är bäst och den vinter
som vi begåvades med förra säsongen var
därvid ganska idealisk. Den var långvarig

och var stundtals inte allt för kylig. För
blott en veckas vinter, som det ibland kan
bli tal om i södra delen av landet, lönar det
sig naturligtvis inte att rusta en maskin med
skidor – vilket trots allt dock kostar litet
grand.

Motorcykelkörning med skidor har gamla
anor. Redan före första världskriget före-
kom skidkonstruktioner på motorcyklar och
vid början av 20-talet hade åtskilliga täv-
lingar kommit igång för sådana maskiner.
Numera är tävlingsfloran inte så riklig för
mc-skidåkare, men tävlingstillfällen finns,
även om deltagarantalet inte håller sig i
samma nivå som övriga årstider.

På sista tiden har vintertekniken delvis
revolutionerats — genom att däcken i lik-
het med bildäck kan nabbas med slirskydd.
Förra vintern prövades ett antal sådana mo-
torcykeldäck i tävlingssammanhang, utrus-
tade med Secometnabbar, och även MC-
NYTT fick tillfälle att pröva dessa. På
vägar med isvalkar var det en skillnad som
natt och dag mellan dessa däck och onab-
bade, körningen fick en helt annan säker-
het över sig, greppet var hela tiden kon-
stant och hastigheten ökades. Vissa förare
anser t. o. m. att de nabbade däcken gör
att vinterkörningen nu blir för snabb. Då
även bromsförmågan ökar väsentligt genom
de nabbade däcken så bör dock detta kom-
pensera fartökningen i säkerhetsavseende.

Det fordras mycken träning för att man
skall bli en säker och snabb mc-vinterförare
med skidor. Körning på dåliga, spåriga och
delvis obanade vintervägar kräver dessutom
en icke föraktlig portion kondition, kör-
ningen tar nämligen hårt på krafterna.

Långa skogsturer med Skid-mc är därför en
god sport, fullvärdig i konkurrens med vil-
ken annan vinteridrott som helst.

Väljer man mestadels plogade vägar, som
erbjuder snabb körning längre sträckor mö-
ter man andra moment i utövandet –
kylan som vid längre turer kan bli besvä-
rande och farten, som i förhållande till den
minskade bromskapaciteten kan bli en sä-
kerhetsrisk. För vinterkörning gäller därför
regeln att man alltid bör ha en god uppsikt
och inte köra över förmågan i sådana pas-
sager där fara kan vara för handen – t. ex.
i skarpa kurvor utan sikt. Möter man ett
timmerlass, som ofta tar upp hela vägen och
inte kan väja, gäller det att ha klar blick
för vad man skall göra. Att köra av vägen
är därvid ofta enda utvägen. Men då gäller
det att veta var och hur man skall köra –
så man inte hamnar mitt för ett träd eller
stenblock. Uppsikten måste därför under
sådan typ av körning hela tiden vara rik-
tad vid sidan om vägen, tillika med upp-
sikten framåt.

VILKEN MASKINTYP
LÄMPAR SIG BÄST?

Numera förekommer mc-skidor mest på
lätta motorcyklar, originalmaskiner eller
s. k. ombyggen. Men tidigare var det myc-
ket vanligt med skidor även på tunga cyklar
och på 20-talet var det inte alls ovanligt att
få se både HD och Indian-förare med ski-
dor. En modern sportig 500-kubikare eller
en 250:a är en mycket lämplig maskin för
vinterkörning. Draget i motorn blir ett helt
annat i en sådan cykel än i en 175 cc och
körningen blir också mycket mera stabil. De
som en gång prövat att köra Arméns gamla
”Albin” med skidor, minns säkert denna
cykels stora användbarhet vintertid. Utrus-
tad med snökedja på bakhjulet gick ma-
skinen fram praktiskt taget var som helst i
den snöhöljda terrängen och dess vägegen-
skaper med skidor var mycket förnämliga.
Trots att cykeln inte var något fartåk, var
den säkert snabbare på snövägar än många
andra motorcyklar av motsvarande cylin-
derkapacitet. Den var dessutom, tack vare
sin låga sits, utomordentligt bekväm att kö-
ra med skidor.

Det finns olika skidor till olika mc-typer.
För lätta 175-kubikare finns det speciellt
lätta och korta skidor, som inte tynger ma-
skinen och som inte stjäl så mycket effekt
som tyngre typer. För kraftigare mc lönar
det sig bäst att köpa en omgång begagnade
militärskidor, som numera brukar finnas på
marknaden till ett pris av mellan 25-50 kr.
En ”civil” uppsättning mc-skidor till en lätt
motorcykel brukar kosta omkring 150 kr.

Det finns flera olika konstruktioner av
mc-skidor. Vi prövade exempelvis en med
flexibla skidor dvs. upphängningen var le-
dande framåt-bakåt. Denna konstruktion
hade tidigare på prov använts i några vin-
tertävlingar, men förmodligen inte med full-
gott resultat. Systemet krävde en mycket
från körning och skidorna blev aldrig det
styrstöd man önskade i alla situationer.
Konstruktionen hade dessutom den egenhe-
ten, att man måste stödja på ytterskidan och
hålla innerskidan mera uppvikt vid hård
kurvtagning, vilket inte verkade behagligt.

Den vanligaste typen är skidor med dubb-
la fästen, ett fram, som fästes ihop med
motorfästena, och ett bak, som på lättare
motorcyklar ofta fästes direkt i svängarmen,
men som man – om man vill uppnå större

 

stabilitet – oftast bör komplettera med en
speciell fästplåt i ramen. På senare tid har
det emellertid kommit fram mycket sta-
bila mc-skidor med enbart ett främre fäste
och förra vintern prövade vi en sådan kon-
struktion, utförd av CMB i Borlänge med
gott resultat. Dessa skidor var gummiav-
fjädrade och något problem med slakan-
de eller urhoppade Spiralfjädrar behövde vi
aldrig möta.

Det finns olika sätt att använda ski-
dorna. Kör man på vägar med tätt packad
snö och god plogning, räcker det att man
lätt vilar fötterna på skidornas fotfästen och
att skidorna mycket lätt berör marken. Lå-
ter man skidorna gå i marken med hårt
tryck, kan nämligen dessa påverka styr-
ningen av maskinen och kurvtekniken blir
inte den åsyftade. Vid körning i lös snö
måste man däremot stå upp på skidorna
och låta dessa spåra åt sig. Körtekniken blir
då att man låter gasen styra och man går
på så sätt med kontrollerad sladd genom
böjarna.

Åtskilliga förare låter göra om reglagen
speciellt för vinterkörning, så att de dubb
kopplar bromsreglagen, eller sätter på ett
extra bromshandtag för bakbromsen. Likaså
förekommer det att man låter göra en hand-
växelspak som står i ingrepp med fotväxel-
pedalen. Sådana arrangemang är standard
på militärmotorcyklar. Emellertid tycker
somliga förare att det blir för mycket jobb
att göra om dessa detaljer. På den Hus-
qvarna 175 cc som MC-NYTT prövade un-
der vinterkörning förra säsongen, fanns inga
sådana specialarrangemang. Man fick växla
som vanligt med fotväxel och bromsa med
fotbromspedal. Det blev en vanesak att låta
den ena skidan stödja under det att man-
övern utfördes på den andra sidan maski-
nen. För tävlingskörning, där hastigheterna
är höga och säkerhetskraven stora, tillrådes
dock speciella arrangemang för broms och
växel.

På vissa sjöar brukar myndigheterna anordna halkkörning. Bilden är tagen vid en sådan
bana. Men försök undvika att köra på samma tider som då bilisterna kör. Undvik även
sådana områden där skridskoåkare håller till – det ställer bara till irritation.

 

KLÄDSEL FOR

VINTERKÖRNING

Mc-körning i stark kyla kan kräva en
varm klädsel, men man måste hela tiden
tänka på, när man planerar vinterutflykten
per mc, att blir det tal om skogskörning,
blir körningen i sig själv ofta såpass varm
och svettig att för mycket kläder kan vara
besvärande. Lagom är bäst, och som van-
ligt gäller det att se om fötter, händer och
ansikte.

Ett par kraftiga läderstövlar eller d:o
högskaftade kängor är den bästa fotbe-
klädnaden, och storleken måste vara såpass
tilltagen, att man får plats med filtsulor och
mycket kraftiga raggsockar. På händerna
bör man ha stabila läderhandskar, gärna
så stora att man får plats med ett par varma
yllevantar inunder. En mycket praktisk mo-
dell är ”trefingermodellen” som ger större
rörlighet än enbart en tumhandske, men är
betydligt varmare än en femfingrad. An-
siktet bör smörjas med hudkräm före vin-
terkörning och är det längre sträckor som
skall avverkas kan det vara idé att ta på
en s. k. facemask. En ylleschal virad runt
hakan och knäppt under störthjälmens hu-
va duger givetvis också bra.

Ett universalplagg för mc-körning vin-
tertid är utan tvekan det engelska mc-stället,
typ Barbour eller Aviakit, vilket användes
av flertalet mc-förare i tillförlitlighetstäv-
lingar och numera även av många ”van-
liga” landsvägsmotorcyklister. Detta ställ är
mycket skyddande, det är vindtätt, vatten-
tätt (bra om det börjar slaska) och det skyd-
dar utomordentligt vid kullkörningar, efter-
som det är praktiskt taget rivsäkert och
överhuvudtaget oömt. Det är lätt att ta på
ovanpå vanliga kläder, och man är mycket

rörlig i det. En idealisk underklädsel består
av varma långkalsonger, jeans eller trä-
ningsoverallbyxor eller vanliga skidbyxor.
Om man kör längre sträckor och vet att
det blir tal om körning på relativt goda,
plogade vägar, kan det vara en god idé att
ta på sig skinnbyxor av motocrosstyp under.
Undertröja, kraftig sportskjorta, en kraftig
olle av norsk typ (kanske dubbla ylletröjor)
brukar vara en lagom klädsel under mc-
ställets jacka. Givetvis kan man kombinera
klädseln med en skinnjacka under, men se
bara till att du inte blir för ”uppstoppad”
och orörlig. Då blir inte åkturen lika njut-
bar som om Du är lättrörlig och i fin form.

 

 

Klar för vinterkörning! Motorcyklisten på bilden har sadlat sin Husqvarna med skidor,
han har tagit på sig kraftigt, på händerna har han fårskinnshandskar och ansiktet betäcks
av en s. k. facemask. Fryser man är det mesta av nöjet borta.

SE UPP MED ”SOPPAN”

En detalj som man måste se upp med vid
vinterkörning är bensinåtgången. Denna blir
lätt ganska hög när det gäller en tvåtaktare
som får dra hårt på snöiga vägar. Bensin-
åtgång mellan 0,7-1,0 lit/milen var nor-

mal vid vår körning. Har man då en tank,
som kanske inte rymmer mer än 5-6 liter,
måste man ju planera körningen därefter.
En reservdunk kan vara bra att ha med
sig, fastsurrad med gummirep e. d. vid ra-
men, det räcker ofta med en 2-litersdunk
som kan utgöras av en f. d. oljedunk med
skruvlock. En sådan kan rädda din situa-
tion om du sitter långt ute i skogen, utan
soppa i tanken.

Vid tävlingskörning måste man också pla-
nera bensinåtgången, och finns det inte
officiell tankning som täcker åtgången, mås-
te man antingen medföra reservbränsle en-
ligt metoden här ovan, eller också måste
man placera ut kompisar som har bränsle i
reserv vid någon lämplig kontroll.

KÖRNING ÖVER SJÖISAR

Ute på snövägar frestas man ofta att ta
”genvägar” över sjöisar. Innan man gör det,
skadar det inte att förvissa sig om att det
verkligen lönar sig och naturligtvis – att
isen är av sådan bärighet att det är tillråd-
ligt ur säkerhetssynpunkt. Det är inget ro-
ligt att sitta på cykeln och inte veta om
isen bär eller brister – det gäller naturligt-
vis alltid att man måste vara övertygad om
säkerheten i körningen, ty då och då läser
man i tidningarna att motorcyklister eller

 

mopedister gått till botten vid körning på
sjöar. Se alltid upp för råkar, som kan fin-
nas litet varstans, även om isen på sjöns
övriga partier kan vara tjock.

En mycket obehaglig form av iskörning
är de fall, där det under ett snötäcke finns
slask och vatten. Hjulen gräver sig då ned
genom snöskiktet och körningen blir mycket
krävande, både för föraren och motorn. Nå-
got egentligt hjulgrepp går knappast att er-
hålla och motorn orkar under sämsta för-
hållande knappt dra på ettan. Snön når
ända upp mot motorn och ramen och hela
maskinen kanar på underlaget. Märker Du
att ”väglaget” är sådant när Du ger dig
ut på en sjö – vänd i så fall, ty det blir
inget nöje.

Blanka sjöisar inbjuder till cirkuskonster
och fortkörning men utan slirskydd i däcken
blir körningen ganska chansartad. Det är
mycket lätt att kana undan och ”lägga sig”
och därvid gäller det att försöka komma
bort från maskinen. Med slirskydd blir det
en helt annan körning, man kan köra med
kontrollerad sladd och styra genom kurvor-
na genom att blott ha innerskidan lätt i
isen. Det är mycket fascinerande. På många
platser i vårt land anordnas speciella ba-
nor för ”halkkörning” för bilister vintertid.
Fråga vederbörande som rår om banan om

Du får begagna dig av denna för tränings-
körning med din mc. I de flesta fall går
detta mycket bra.

SKÖTSEL AV MASKINEN

Vinterkörning har en viss förmåga att
”ta ned” maskinmaterialet och därför gäller
det att pyssla om cykeln minst lika mycket
som under den varmare delen av året. För
den som inte förfogar över garage kan det-
ta många gånger vara svårt. Speciellt har
vajrar och kedja en viss förmåga att bli
utsatta för vädrets åverkan. Vajrar, och för-
gasare kan ofta vara isbelagda och frusna,
om cykeln står ute i kylan, men numera
finns det antifrostvätskor i sprayförpackn-
ningar, som duger utmärkt till att tina upp
sådana detaljer. En rätt inställd tvåtakts-
motor är dessutom förunderligt lättstartad
även i den svåraste kyla. Den Husqvarna
som vi plågade förra vintern startade exem-
pelvis nära nog omgående, även i minus-
temperaturer bortåt 20 grader, trots att den
kanske varit ute i kylan i flera dygn.

VISA HÄNSYN

Yintertid har man ett irritationsmoment
att dras med, som man inte så ofta möter
på småvägar under övriga årstider -folk
som är ute och sportar. Vi tänker närmast
på skidåkare, vilka det är en god idé att
hålla sig väl med. Undvik därför att köra
motorcykel i speciellt uppgjorda skidspår
utan kör på vägar som är lämpligare för
mc-körning, timmervägar e. d. Ibland är det
omöjligt att undvika samma sträckor som
de vilka befaras av skidfolk – visa då hän-
syn genom vederbörligt anpassad fart. Det
är onödigt att folk med andra sportintres-
sen skall behöva tala ned motorcyklister.
Kontroverser kan dock stundtals synas
oundvikliga. Ett exempel är en mc-förare
som förra vintern träningskörde, utan ski-
dor på några småvägar nära en stad. En
familj ”på skidor” befann sig ute på samma
sträcka. – Här får ni inte åka motorcykel,
sa den tvärarge familjefadern. – Jo, det får
jag visst, replikerade motorcyklisten, jag
har betalt skatt och försäkring på min cy-
kel och det här är allmän väg. Han hade
fullkomligt rätt i det här fallet, och när
han tillade. ”att jag har speciellt övertygat
mig om min rättighet att köra mc här, ge-
nom att slå upp just den paragrafen” Var
t. o. m. den mc-hatande skidåkarens mot-
argument tillintetgjort. Privata vägar bör av
ovanstående anledning alltid undvikas, vil-
ket är en god regel året runt.

Du, som när Du läst denna artikel och
studerat bildmaterialet, grips av lust att
pröva skidutrustning på din mc, önskas en
god vinter och ett härligt nöje som står i
absolut särklass ifråga om Vintersport.

 

T-MÄSTARNA FÖRSVARADE TITLARNA

Bosse Ekeberg och Hasse Hansson.

Rolf Tibblin försökte göra tillförlitlighets-
SM litet mera intressant, genom att blanda
sig i leken i år, men det lyckades inte för
”Kåsa-Kungen” att lägga beslag på någon ti-
tel i denna något chansartade gren. Efter
att ha hoppat in i den andra SM-tävlingen,
på en 500 cc, gick Tibban över till en 250-
kubiks Husqvarna och blev tvåa med denna
efter den överraskande segraren Hans-Olov
Lindholm från Rasbo MK i Kungsbackas
SM-omgång. Men i fjärde och avgörande
tävlingen, den i Botkyrkas regi utanför
Stockholm var Tibblin bland de åtskilliga
som fick bryta och Hasse Hansson kunde
konfortabelt ta hem titeln för andra året i

följd. Redan i Kungsbacka hade då 175-cc-
klassens suverän, Bosse Ekeberg triumferat
och med sin seger i Botkyrkatävlingen kun-
de han blott demonstrera sin mycket höga
klass.

Ekeberg har haft en viss konkurrens av

Erland Andersson, som bl. a. ledde i den in-

ledande tävlingen i Vimmerby, men Erland
har haft mer trubbel och otur än Ekeberg,
vars grejor alltid verkar att vara i perfekt
trim, vilket tillsammans med hans suveräna
åkteknik ger honom de många segrarna.

För mästaren i stora klassen, Hasse Hans-
son, betydde Kungsbackatävlingen en stor
besvikelse. Han startade där på Lindströms
360 cc, samma som Erland Andersson kör-
de i Kåsan, men tändspolen lämnade in på
denna maskin redan före start, så titelför-
svararen kom aldrig ens igång.

SM-resultaten ser ut så här från de två
sista tävlingarna:

3:e SM-tävlingen, Kungsbacka MA:
Under 175 cc:

1. Bo Ekeberg, Uppsala MCK 10 prickar, 2.
Benny Sellman, Kungsbacka MA 22, 3. L. E. Jo-
hansson (Bästa A-junior), Tibro MK 35, 4. Ola
Magnusson, Upplands Väsby MK 44, 5. Curt
Svenman, Ing. I 47, 6. Bengt Regn, SMK Öst-
göta 51, 7. Erland Andersson, Kungsbacka MA

55, 8. Leif Karlsson, SMK Värnamo 58, 9. R. Berg-
qvist, Rasbo MK, 71, 10. Anders Ståhl, Göta
S 71, 11. A. Pålsson, Upplands Väsby MK 79.

över 175 cc:

1. Hans O. Lindholm, Rasbo MK 17 prickar,
2. Rolf Tibblin, Upplands Väsby MK 19, 3. Tom-
my Hulten, Kungsbacka MA 23, 4. Bror Haglund,
Farsta MCK 28, 5. Bo Sjösvärd, Farsta MCK 31,
6. Jan Linden (Bästa A-jun). Upplands Väsby
32, 7. Åke Pettersson, SMK Östgöta 39, 8. Björn
Orrvik, SKK Arboga 44, 9. Torsten Andersson,
SMK Arboga 47, 10. Bengt Olsson, Kinna MK 48,
11. Billy Westerholm, Alingsås MK 49, 12. Bo
Andersson, Kungsbacka MA 54, 13. Olov Pers-
son, Karlskoga MK 55, 14. Leif Nilsson, SMK
Värnamo 56, 15. L. O. Spång, Skene MS 61, 16.
Anders Michanek, Farsta MCK 70.

4:e SM-tävlingen. Botkyrka MK:
Under 175 cc:

1. Bo Ekeberg 19 prickar. 2. Erland Anders-
son 30, 3. Benny Sellman 34, 4. Kurt Öberg 47,
5. Lars-E. Johansson, (Bästa A-jun). 50, 6. Ola
Magnusson 51, 7. Anders Ståhl 56, 8. Gunnar
Nilsson 58, 9. Göte Brunnberg 60, 10. Curt Sven-
man 75.

över 175 cc:

1. Hans Hansson 28 prickar, 2. Åke Petters-
son 41, 3. Olle Pettersson 47, 4. Staffan Ene-
qvist 55, 5. Anders Michanek 64, 6. Bertil Eriks-
son 68, 7. Kurt Porander 80, 8. Tommy Jansson
82, 9. Rolf Moberg 88.

Slutlig SM-ställning:
Under 175 cc:
Bo Ekeberg ….           17 17 17 17  51 (68)

Benny Sellman ..        15 –  15 13 43
Erland Andersson        –  15 9 15 39
Kurt Öberg . . . . ..     12,5 13 – 12 37,5
Ola Magnusson            – 11 12 10 33 –
L. E. Johansson ..   4,5 8,5 13 11 33,5 (37)
Gunnar Nilsson ..            9 12 – 8 29
Anders Ståhl               4,5 8,5 6 9 23,5 (29)
Curt Svenman ..                – 6 11 6 23

över 175 cc:

Hans Hansson . . . . . . . . . . .13 17 – 17 47

Bo Sjösvärd . . . . . . ..            15 12 11 – 38

Åke Pettersson . . . . . . . . ..     – 8 9 15 32

Bror Haglund . . . . . . . . . . .. 9 10 12 – 31

Hans-O. Lindholm . . . . . . .. 12 – 17 – 29

Rolf Tibblin . . . . . . . . . .         -13 15 – 28

Staffan Eneqvist . . . . . . ..      – 11 – 12 25

Tommy Hulthén . . . . . . . . ..  – 9 13 – 22

Anders Michanek . . . . . . ..   10 –  11 21

Jan Lindén . . . . . . . . . . . . .. 8 – 10 – 18

 

SPORTSKVALLER

MC-NYTT’s red. gjorde en rundresa i landet
före jul och besökte bl. a. Malmö. I förorten
Limhamn hölsade vi på hos Göte Lindström,
som hade fullt snärj i sin verkstad med att
leverera ombyggnadsmotorer. Den första
360:an stod just klar för leverans till en kund.

Lindström berättade att han gått från sin tidi-
gare plan att tillverka ett separat vevhus, a´
la´ Husqvarna för stora klassen. Istället kon-
centrerar sig Lindström på en helt egen motor,
vilken kommer att tillverkas som prototyp 1964
och köras av bl.a. Jan Johansson i 250-VM.
Det nya vevhuset är helt byggt i block med
växellådan, som kan bli ända upp till 6-väx-

lad.

På de nya vevhusen kommer Lindström att
bygga sina tidigare 360-cc-cylindrar, vilka vi-
sat sig mycket segerrika,

 

Ann-Margret kopplar av i en Hollywoodpaus-med sin Honda Cub, tillsammans med
boyfrienden Elvis, som är märkeskompis och kör en 50 cc Sport. |

 

STADION-MOTOCROSS höjer den det norska intresset?

Frågar M. Martin

En vy över Dälenenga stadion med den ” artificiella ” crossbanan ringlande sig över speed-
waybana och innerplan. Trots gråkallt väder hade en hyfsad publik kommit på plats –
och de hade ingen svårighet att hitta tävlingsbanan!

Under de senaste säsongerna har det
gått utför med norsk motocross – publikt
sett. Arrangörerna har med hänvisning till
de låga publiksiffrorna strukit det ena ar-
rangemanget efter det andra ur tävlingska-
lendern. Inget att undra på att de aktiva
klagar. Orsaken till tingens ordning är dock
delvis att finna hos arrangörerna själva. På
åtskilliga av de tävlingar som signaturen be-
sökt har det saknats reklam före ”loppen
och beträffande utstakning av publikens väg
till banan och parkeringsplatser har dessa
i många fall varit under all kritik. Under
sådana , förhållanden är arrangörsklubbarna
knappast berättigade att rikta kritik mot
publikens svikande intresse!

NY GENERALSEKRETERARE
MED NYA ID´EER

Det har i stort sett berott på NMK –
norsk motorcykelsports huvudorganisation
-att brist på initiativ och nya idéer varit
rådande. Men så hände det att NMK fick
en ny generalsekreterare sommaren 1963,
Tore Ö. Lövstad. Den nya sekreteraren ha-
de ingen tidigare erfarenhet av mc-sport,
då han varit verksam inom fotbollsförbun-
det, men han visade sig genast vara en god
organisatör och inte heller rädd för nya
idéer. Därför hade den norske crossföraren
Einar Sande heller inga större svårigheter
att övertala Lövstad att stå i spetsen för ett
projekt med ”stadionmotocross” på den väl-
kända speedwaybanan Dälenenga. Från det
att Sande lade fram sina synpunkter till det
att starten gick för denna tävling tog det
inte mer än tio dagar!

SLOG INTE I ENGLAND

Låt oss först ta en titt på vad ”stadion-
motocross” är för något. Idén är i och för
sig inte ny. Den har praktiserats på konti-
nenten, kanske främst i Tjeckoslovakien,
där man varje år kör stora crosstävlingar
inne på idrottsplatser, med konstgjorda
hopp och andra hinder. I England gjorde
man för ett par år sedan ett försök att an-
ordna liknande evenemang, både i London
och landsorten, men där slog inte alls täv-
lingsformen an. Givetvis berodde detta på
att den engelska crosspubliken var bort-
skämda med bra arrangemang på goda ba-
nor av naturlig karaktär.

900 METERS BANA

Men i Norge är förhållandena annor-
lunda. Där saknas både tävlingstillfällen och
riktigt bra banor, av internationell karaktär.
Därför bör vi se hur detta första försöks-
arrangemang avlöpte. På Dälenenga anlades
i hast en 900 meter lång bana innehållande
en hel serie kurvor, fem hopp byggda av
trävirke, en sandgrop och en gräsbacke.
Hoppen gjordes så. konstruerade att de kan
lastas på en lastbil och köras till en annan
idrottsplats om fler arrangemang kan an-
ordnas.

GLADA ANSIKTEN

Man kunde tydligt se glädjen avspeglar
sig i de tävlandes ansikten, inför möjlig-
heterna till fler crossarrangemang. Täv-
lingen kördes visserligen sent på hösten, i
november månad och tog sin början kl. 14
på söndagen. Men det hela avverkades
utan dödpunkter och långa pauser och hela
anrättningen var överstökad på ca två tim-
mar. Två klasser kördes, 125- och 250 cc.
Två försöksheat och en final i vardera klas-
sen. 250-klassen vanns av svensken Hans
Jonsson som slog norgemästaren Carl-Rei-
dar Andersen och Einar Sande. Samtliga
tre i toppen körde Husqvarna. 125-cc-klas-
sen vanns av Gjert Andersen, yngre broder
till Carl-Reidar, med Husqvarna-Sachs.

ÄVEN KVÄLLSBELYSNING

Publiken har med ”stadion-cross” den
stora fördelen att kunna överblicka hela
banan, något som de sällan kan på de skog-
rika norska crossbanorna. Vidare har man
möjlighet att även köra ”stadion-cross” i
kvällsbelysning, även vardagskvällar. Det är
kanske främst i form av sådana arrange-
mang som tävlingsformen har sitt fulla be-
rättigande. Den enda invändningen mot den
första tävlingen var att hoppen var för hö-
ga för de små maskinerna, som inte hade
nog krut att landa så långt fram som 250-
orna. De tvära nedslagen var orsaken till
att flera ramar bröts i 125-cc-klassen.

Till 1964 års säsong hoppas vi på fler
”stadion-cross” i norsk motocross – en
tävlingsform som vi tror kommer att kun-
na sätta ny fart på denna gren av den
norska mc-sporten.