nr 6 (MC-Nytt juni 1960)

Mcn6006stor

MC-Nytt nr 6 juni 1960

 

Redaktör och ansvarig utgivare: Bengt Björklund

 

Omslaget

 

Starten går … Ut på raksträckan vid Ramsgate Promenade rusar Charlie Rous med sin vassa Moto-Vincent 1000 cc. Detta är höjdpunkten på många timmars trimningsarbete i racerverkstaden.

mcn60_006_001

 

TRIMNING av SILVERPILEN

 

Motorn är motorcykelns hjärta. Ofta är önskemålet det, att den bör åstadkomma fler och starkare varv än vad den gör när man får den levererad första gången.

Det är klart, att det i allmänhet går att ”ta ut” mera hästkrafter och större effekt ur en standardmotor, men det är dyrt, och det fodrar en kunskap som den presumtive trimmaren i allmänhet inte har.

 

Motortillverkaren har förmodligen tagit ut all den effekt man normalt kan räkna med utan att motorns driftsäkerhet störs. De i denna artikel beskrivna åtgärderna kan göra att motorns livslängd minskas av en eller annan orsak. Man blir med andra ord en risktagare då man ger sig in på trimningens område.

 

Fabrikanterna avsäger sig i allmänhet också sitt ansvar beträffande garantin då ingrepp utöver standardspecifikationen göres på motorn. Tro inte att de ingrepp som här skall beskrivas innebär någon ”fantomhöjning” av motoreffekten. De kommer emellertid att innebära att just Din motorcykel blir något litet vassare än de bland konkurrenterna som kör med sina cyklar i standardutförande.

 

Viktigt med isolering

 

Vi skall börja med en fråga: – Vet Du att en varm tvåtaktsmotor lämnar betydligt mindre effekt än en endast ljum motor? Främsta orsaken till detta anses vara att den luft- och bränsleblandning som sugs in i vevhuset värms upp och ökar i volym, vilket i realiteten innebär att allt mindre effektiv blandning sugs in i vevhuset -effekten sjunker. Det gäller således att i möjligaste mån isolera de värmealstrande funktionerna från vevhus och förgasare.

 

Vevhuspackningen mot cylindern har en viktig funktion att fylla. En tjockare packning är i och för sig ännu bättre, men medför även en höjning av cylindern, och detta är mindre önskvärt. Apterar man flera packningar får man försöka plana till vevhuset, så att det ursprungliga totalmåttet erhålles. Höjning av cylindern är ej att rekommendera, snarare tvärt om. En sänkning upp till 0,5 mm är inte helt olämplig.

 

Fler förgasarbrickor – bättre effekt

 

Förgasarens anslutning till cylindern är som standard fullt acceptabelt isolerad med en mellanläggsbricka. Man kan höja effekten en del genom att aptera tio stycken sådana isoleringsbrickor. Man bör naturligtvis förvissa sig om att brickorna tillsammans bildar en jämn kanal för vardera inloppsröret och en jämn övergång till förgasaren, då annars störningar uppstår i luftströmmen från förgasaren (virvelbildningar).

 

Det är inte lättvindigt att med en annan förgasare höja effekten. Orginalförgasaren är är nämligen en s.k. dubbeltrottelförgasare och den största i sitt slag. På äldre typer av Silverpilen förekommer en liknande förgasare med genomloppsdiameter av 17 resp. 18 mm på vardera kanalen. Sedan ca tre år tillbaka har diametern utjämnats till 18 mm på båda kanalerna.

 

Den gamla förgasartypen kan man lätt borra upp till överensstämmande med den nya, dvs. 18-18 mm. De Silverpilar man då och då får se med en enkel förgasare är Husqvarnafabrikens provcyklar och lär endast förekomma med 200 cc cylindervolym. Dylika cylindrar kan beställas även av privatförare, men är dyra i anskaffning, då såväl cylinder, kolv, förgasare och insugningsrör måste bytas ut och därtill måste man tillverka ett nytt avgasrör.

 

Mät kompressionen!

 

Kompressionen på en Silverpil kan höjas avsevärt. Standardkompressionen är 7,5:1 och en höjning till 10:1 kan ske utan hinder. Enklaste sättet att höja kompressionen är att svarva av topplocket ca 2 mm. Man är dock aldrig säker på vilket kompressionstal som erhålles, om man inte går in för att mäta upp denna.

 

Det tillgår så, att man först ställer kolven i toppläge. Då finns ju endast kompressionsvolymen kvar ovanför kolven. Detta utrymme fyller man nu med olja genom tändstiftshålet. För att veta exakt hur mycket olja man fyllt i så använder man ett mätglas, och kvantiteten i detta avläses före och efter det man fyllt kompressionsrummet.

 

Som ett exempel antar vi att det gått åt 27 cc att fylla kompressionsrummet. Vi vet också att den exakta slagvolymen är 174 cc. Vi adderar nu 174+27 vilket blir 201 och erhåller därvid den totala volymen. Vi söker förhållandet mellan den totala volymen och kompressionsvolymen.

 

Vilket innebär att vi dividerar 201:27 och erhåller som slutligt värde 7,5. Detta värde anger kompressionsförhållandet. I ovanstående fall har vi mätt en standardmotor. Vid ett kompressionsförhållande av 10:1 bör kompressionsvolymen bli 19,3 cc.

 

Specialtoppar finns

 

Ett bra, bekvämt och säkert sätt att erhålla höjt kompressionförhållande är att inköpa ett specialtopplock av märket ”Flink” som finns i marknaden och som erhålles i två utföranden, med 9,3:1 eller 10:1 i kompression. Detta specialtopplock finns även med dubbla tändstiftshål, så att man alltid kan ha ett reservstift ”på plats” om det ena stiftet behagar slagga igen.

 

Avgasporten bestämmer kompressionen

 

Eftersom man räknar kompressionsförhållandet på det totala slaget, så kan man inte säga att det värde som erhålles ger den verkliga kompressionen. Denna är beroende på hur hög avgasporten är. Inte förrän kolven passerat förbi denna börjar den verkliga kompressionen. Cylindrar med hög avgasport kan på detta sätt ha högre kompression än sådana med låg avgasport utan att den verkliga kompressionen är nämnvärt annorlunda.

 

Med hög avgasport kan man i allmänhet driva upp varvtalet, men mister å andra sidan segdragningsförmågan som en följd av detta. Man kan i viss mån kompensera detta genom att variera längden på avgasröret. Detta får provas fram och är mycket tidsödande samt fodrar någon form av provanordning för att man skall kunna konstatera att man nått bättre resultat än tidigare.

Mcn6006b

 

Nytt avgasrör ökar effekten

 

Det är emellertid Silverpilens motor vi nu talar om, och på denna har vi en viss given höjd på avgasporten. Denna kan man inte ändra utan att det medför så vittomfattande åtgärder som t.ex. en helt ny cylinder. Kromskiktet är inte lämpligt att slipa hål på. Vi får i stället nöja oss med att tillämpa det avgassystem som har visat sig bättre än standardsystemet.

 

En bild i anslutning till denna artikel visar ett avgasrör, avsett för en 175 cc motor. Detta avgasrör är utfört enligt de anvisningar som tidigare utsänts från Husqvarna-

fabriken . Det bör dock påpekas, att detta rör i sig själv inte är försett med ljuddämpande anordning, varför man vid körning på allmänna vägar (vid t.ex. tillförlitlighetstävlingar) måst förse röret med en vanlig ljuddämpare, som får monteras på bakom avgasröret.

 

Justering av kolvskört

 

För att erhålla bättre effekt på höga varvtal, kan man taga av 4-5 mm på det skört på kolven, som bestämmer när insugningskanalen skall öppna. Man får då bättre högvarvseffekt, men samtidigt någon minskning på de lägsta varvtalen.

 

Överströmningskanalerna skall passa väl

 

Överströmningskanalerna behöver ej göras större, de är tillräckligt stora som de är. Man bör se till att de stämmer väl överens med sin passning mot vevhuset. Det är mera sällsynt, att de stämmer så väl där. Putsa dessutom undan i vevhuset, så att där inte finns några skarpa hörn som hindrar luftströmmen.

 

Kollning av överspolning

 

Om man kör en nysotad motor, kan man efter någon timmes körning ta av toppen och ser då på kolvens översida en bild, som visar hur överströmningen fungerar. Där skall på båda sidor mitt för överströmningskanalerna finnas två likformade märken på kolven, som sträcker sig 10 –15 mm in mot kolvens mittlinje. Är dessa märken diffusa eller olikformade så stämmer inte överströmningen exakt.

 

Detta går att justera genom att man med en fil sänker kolven mitt för den kanal som visar en ofullständig spolbild. Denna nedfilning får ske med största försiktighet, det kan nämligen hända att det inte rör sig om mer än någon eller några tiondels mm. Gör därför flera prov och tag bort litet i taget, så att inte kolven förstörs vid första försöket.

 

Helrunda balanser

 

Något som man ofta hör nämnas när trimning av Silverpilen är på tal, är hela balanser. Det är fullt klart, att hela balanser ökar effekten. Dock inte så mycket i provbänken som ifråga om höjning av accelerationen. Helrunda balanser är en annan trimningsdetalj som man kan köpa färdiga. Flink i Åmål tillverkar dylika balanspartier, som betingar ett pris av 245 kr komplett med vevstake och vevstakslager.

 

Höjd kompression = sänkt tändning

 

Så några ord om tändningen. Åtskilliga av läsarna vet förmodligen redan att man måste ändra på tändningsinställningen i samband med att man ändrar kompressionen. Högre kompression fodrar senare tändning än lägre kompression. Normalt kompressionsförhållande fordrar en tändning vid 23 grader före övre dödpunkten.

 

En kompression på 10:1 fordrar en tändning vid 20-21 grader f.ö.d.p. Tändningsinställningen ändrar sig också om brytaravståndet varierar, varför man måste göra inställningen med mått i samma läge (0 ,3 mm).

 

Stiften skvallrar om förgasarinställningen

 

Vi har tidigare talat om förgasaren och vad som kan göras för att få ut mera effekt den vägen. Det är av största vikt, att förgasaren är rätt justerad och rätt huvudmunstycke inprovat. Vid utprovning av huvudmunstycke är följande metod att rekommendera. Maskinen körs med full gas en sträcka av åtminstone 400-500 meter. Därefter stannas motorn så snart som möjligt, tändstiftet monteras ur och studeras.

 

Korrekt blandningsförhållande ger en chokladbrun färg utan beläggningar på isolatorns nedre del. Grå eller ljus färg tyder på att blandningen är för mager och att större munstycke erfordras. Svart, sotig isolator tyder på för fet blandning, mindre munstycken bör då monteras. Sedan rätta huvudmunstycken utprovats kan nålarna justeras så att bästa följsamhet erhålles.

 

Minska kraftförlusterna

 

För att kraftförlusterna i växellådan skall ske utan större kraftförluster är rätt oljetjocklek SAE 10. Kontrollera även nav och kedja, så att inga onödiga kraftförluster förefinnes på dessa punkter.

 

Varning för höga varv

 

All ökning av varvtalet till värden överstigande 6500 v/min medför risker för vevaxelbrott eller skada på svänghjulsmagneten. Man riskerar även att livslängden på materialet minskar avsevärt vid dessa höga varvtal.

 

Och därmed hoppas signaturen att ägarna av Silverpilen har fått några portioner matnyttiga trimningstips. Som alltid vill vi låta råden följas av uppmaningen att hanskas varsamt med ”elden” – man kan lätt fördärva dyrbart material, om man ej är yrkeskunnig. Som alltid står därför fackmännen till tjänst med specialarbeten och invecklade operationer. Men mycket kan man också göra själv. Mark Lost

 

 

 

 

 

 

Sverige i topp cross!

 

Foto: Erwin Jelinek.

Sveriges namn har under den gångna månaden åter gått genom världspressen i motocrossammanhang. I VM hände något ganska sensationellt i inlednings-

tävlingen, Österrikes 500 Grand Prix i Sittendorf. Där ”slog det” nämligen ordentligt för Rolf Tibblin, som tidigare under våren, i individuella tävlingar, inte lyckats speciellt.

 

Men den här gången visade ”Tibbe” att han är sin nya 500 cc Husqvarna fullkomligt vuxen och resultatet blev en totalseger. T.o.m. märkeskompisen Bill Nilsson samt regerande världsmästaren Sten Lundin (Monark) blev satta på plats. För Sten Lundin, som slutade som tvåa efter Tibblin i första heatet, blev andra körningen olycklig i det att hans motor lämnade in.

 

Tibblin vann även andra heatet med Bill närmast i mål och så blev även slutplaceringen i årets första VM-lopp. Prislistan ser ut så här:1) Rolf Tibblin (Husqvarna), 2) Bill Nilsson (Husqvarna), 3) René Beaten, Belgien (Matchless), 4) John Burton, England (BSA), 5) Les Archer, England (Norton), 6) John Draper, England (BSA).

 

I Versoul i Frankrike fick ”Tibban” sin andra fullträff. Han tog hem första loppet i säker stil före Don Rickman och Sten Lundin och blev tvåa i lopp nummer två efter ”Storken”, som således även denne var i toppform, vilket man inte kan säga om Bill Nilssons magnetapparat, som spökade ordentligt och fick Bill att gå ned kraftigt i placeringslistan i första loppet och senare bryta i andra körningen.

 

Ove Lundell gjorde för sin del en utomordentlig körning och blev trea efter ”Storken” i andra loppet och sammanlagt femma. Resultatet såg ut så här:1) Rolf Tibblin (Husqvarna), 2) Sten Lundin (Monark), 3) R. Beaten (Matchless), 4) Broer Dirks (BSA), 5) Ove Lundell (Monark).

 

Bickers fortfarande i ledningen efter tre körda EM-tävlingar

 

Engelsmännen har haft speciell anledning att glädja sig åt EM-motocrossens tre inledande lopp. I samtliga har örikets förare tagit topplaceringar, även om totalseger endast har noterats av Bickers (Greeves) i Schweiz GP. I Belgien vann 1958 års mästare Jaromir Cizec (Jawa) med BSA-sensationen Lampkin på andra och Dave Bickers på tredje plats.

 

Svenskarna hade ingen lyckad dag i Belgien. Banan var genomblöt och lerig. Speciellt uppförsbackarna blev en mardröm för svenskarna, ty deras cyklar verkade spinna loss mera än övrigas. Bäste svensk blev Lennart Dahlén (Husqvarna) och hur svår banan var förstår man då såpass bra tjecker som Ron och Souzec blev varvade i andra heatet.

 

Resultat: 1) J. Cizec, Tjeckoslovakien (Jawa), 2) A. Lampkin, England (BSA), 3) D. Bickers, England (Greeves), 4) J. Smith, England (BSA), 5) M. Souzec, Tjeckoslovakien (ESO), 6) F. Ron, Tjeckoslovakien (Jawa).

 

Revansch för Rickardsson

 

Frankrikes 250 Grand Prix är den tävling som vi för svensk del hoppas utgör en vändpunkt för våra förare, bland vilka Stig Rickardsson, Hedemora, visade sig besitta det bästa krutet den här gången. Tävlingen kördes i Pernes i södra Frankrike och efter det att Rickardsson gått i mål omringades han av en massa människor som på sydlänskt manér gav sin hyllning åt den unge svensken.

 

Frankrikes GP blev inte blott en personlig triumf för Rickardsson, Dennes märkeskamrater Hallman och Dahlén från Uppsala gick även de in på förnämliga topplatser. I EM-tabellen ligger emellertid engelsmannen Bickers, som blev tvåa efter Rickardsson i Pernes, fortfarande i en god ledning med 18 poäng efter fyra körda lopp. Närmaste konkurrent är Cizec (14) och Lampkin (10). Därnäst kommer Rickardsson med sina (8).

 

Resultatet i Frankrikes Grand Prix: 1) Stig Rickardsson (Husqvarna), 2) D. Bickers (Greeves), 3) Torsten Hallman (Husqvarna), 4) W. Österle, Tyskland (Maico), 5) Lennart Dahlén (Husqvarna), 6) Erno Erola, Finland (Husqvarna).

Stig Rickardsson efter segern i Frankrikes GP.

 

SM: Det gamla vanliga – Bill och Storken!

 

I årets två första SM-tävlingar i 500 cc har vi sett de gamla, väl inkörda bataljhästarna i samma fina form som vanligt. Strängnäs, som inledde med SM, bjöd inte på allra bästa väglag, och i sörjan trivdes tydligen Bill Nilsson fint, ty han tog hem båda heaten och därmed full pott i tävlingen.

 

Storken Lundin, som blev tvåa i Strängnäs, vann andra SM-uppgörelsen i Uppsala söndagen efteråt. Där gick det illa för Bill i andra heatet, efter att han vunnit första loppet. Bill vurpade och kom in på 6:e plats under det att Storken vann.

 

Därmed leder Lundin (19 poäng) SM efter två körda tävlingar. På andra plats ligger Bill Nilsson med 18, Gunnar Johansson (Lito) har 15 och Ove Lundell (Monark) 12. Nästa SM-500 körs i Vetlanda den 19 juni. Tävlingen går på den välbekanta Nydalabanan strax norr om staden och det är möjligt att vi får se ett avgörande lopp om SM redan här. Sluttävlingen körs i Uddevalla den 11 september.