Test

Tidningen Teknikens Världs Bengt Sandkvist provkör Husqvarna ” Silverpilen ”  nr 10/ 1955.

Husqvarnas nya 175-kubikare är en maskin

som redan innan den kommit ut i markna-
den blivit mycket uppmärksammad i pres-
sen. Speciellt i engelsk och tysk fackpress har
man förvånat sig över att man har kunnat
göra en så stor maskin under 75 kg. Det var
med en viss skepsis. som TV:s medarbetare
läste de första meddelandena om maskinen
och den utlovade testkörningen emotsågs därför
med stort intresse.
Motorn är i stort likadan som den tidigare
175 cm3-modellen. Den största nyheten är lätt-
metallcylindrar med hårdförkromat lopp och
en avgasport. En annan nyhet är att alla fyra
ramlagren smörjs av växellådsolja. Växellådan
är densamma som använts på tidigare model-
ler. Ramen. som är av den öppna typen, är.
Uppbyggd av svetsade krommolybdenrör. Fram-
gaffeln är en moderniserad upplaga av HVA:s
bottenlänkgaffel med fjädringselement av
gummi. Bakhjulsfjädringen är av svängarms-
typ med oljedämpade fjäderben av fabrikat
Jürisch. Naven, som har fasta axlar, är till-
verkade i polerad lättmetall och har ett myc-
ket elegant utseende. I framnavet är broms-
trumman av stålplåt inpressad i lättmetallen,
medan bakre bromstrumman, som är gjuten i
ett stycke med kedjekransen. är bultad fast
till navet. Däckdimensionen är 3.00×19”.
Körställningen är något TT-betonad med det
korta, långt framskjutna styret. Man sitter
mycket framåtlutad. och efter en dagstur på
cirka 40 mil var TV:s mc-testare ganska trött
i handlederna. För terrängkörning och körning
på sämre skogsvägar är körställningen mindre
lämplig eftersom den framåtlutade ställningen
gör det svårt att parera kast och sladdar på
maskinen. Den som skall använda sin »Silver-

pil» för denna typ av körning rekommenderas
därför att byta till ett bredare och mera till-
bakadraget styre.

Det första intrycket man får när man kör

”Silverpilen” är att den har mycket god acce-
leration. speciellt vid lägre hastigheter. På
ettan och tvåan och på trean mellan 50 och
75 km/t svarar motorn ögonblickligen på gas-
pådrag. Vid lägre och högre hastigheter på
trean är den litet mera tveksam. Fabrikens
tekniker meddelar att motorn lämnar full ef-
fekt först efter c:a 300 mils körning och då
TV:s mc-testare påbörjade accelerations- och
toppfartsproven hade maskinen bara gått om-
kring 35 mil, varför man kan vänta bättre
resultat av en helt inkörd maskin. TV :s mc-
testare är 1,90 m lång och väger inklusive
mc-utrustning 90 kg varför det vid jämförel-
se med andra prov finns anledning att ytterli-
gare justera tiderna. Acceleration genom väx-
larna: 0-80 km/t tog 13,4 sek. medan 0-50
km/t endast tog 5,0 sek. Från lägsta ryckfria
hastighet på trean 38 km/t till 80 km/t togs
16 sek i anspråk. Motorns segdragningsförmåga
var god men inte över medelmåttan. Toppfarten
med föraren sittande upprätt var 85 km/t. Vid
denna hastighet visade mätaren på 90 km/t.
Med föraren liggande på maskinen uppnåddes
92 km/t. Vid farter över 82 km/t kändes vi-
brationer i styret och i fotpinnarna.
”Silverpilen” har god väghållningsförmåga.
På asfaltvägar erfar man aldrig någon osäker-
hetskänsla hur fort man än går in i kurvorna
och på grusvägar är det den dåliga däckut-
rustningen som sätter en gräns för kurvhas-
tigheten. Däcken gjorde att TV:s mc-testare
inte kunde pröva maskinen i hög fart i ter-
rängen, men en

 

långsam körning genom några trialsektioner blev
en angenäm överraskning. Genom sin ringa vikt
var maskinen mycket lätthanterlig och vänd-
bar, och den kraftiga motorn gav ett härligt drag
i uppförsbackarna. Följande bromssträckor upp-
mättes på torr betongbana:

Från 50 km/t till stillastående 8,5 m.

Från 70 km/t till stillastående 18 m.

Den verktygsutrustning, som medföljer ma-
skinen, fyller inte måttet. Så t. ex. saknas verk-
tyg för att justera brytarspetsama. och för att
lossa bakhjulet. Dessutom var den medföljande
skruvmejseln så mjuk i klingan att den vreds i
spiral när TV:s mc-testare sökte lossa en skruv
med den. Avgasröret lossade en gång ute i ter-
tängen och eftersom det saknas haknyckel till
den stora muttern som håller röret i cylindern
var det svårt att fästa det igen speciellt som
röret saknar fläns. Verktygslådan borde vändas
åt andra hållet eftersom avgasröret sitter så att
det är svårt att komma åt verktygen.

Maskinen har hög ljudnivå. Avgas- och även
insugningsljudet borde ha dämpats bättre. Me-
kaniskt sett är motorn ganska tyst. Vid kör-
ning på treans växel hörs endast ett svagt vi-
nande från växellådan. Växellådan får bety-
get medelgod men den borde vara 4-växlad. En
klick hörs varje gång man växlar och väx-
lingarna går relativt lätt med en pedalrörelse av
normal storlek. Som vid de flesta andra två-
taktsmotorer samlas en del olja ovanpå motor-
blocket. I skarven mellan avgasrör och ljud-
dämpare läcker det ut en del olja som stänker
ned bakhjul och svängarm. Avgasema smutsar
dessutom med bakre nummerplåten, bakljuset
och bakskärmen ganska kraftigt. (Belysningen.
som erhåller ström från en Bosch svänghjuls-
magnet, är tillräcklig för maskinens fartresurser.)

Om man skall avge ett slutomdöme om ”Silver-
pilen” får man säga att dess sportiga utseende
och egenskaper säkert kommer att tilltala den
yngre mc-ungdomen. men maskinen har så-
kert en del att bjuda dem som inte enbart äg-
nar sig åt ”skinnknutteåkning” utan även syss-
lar med tillförlitlighets- och trialtävlingar.

Särskilt bra:
Accelerationen utmärkt speciellt vid lägre fart.
Väghållningen är god.

Inte så bra:

Däcken är för dåligt mönstrade.
Verktygsutrustningen är otillräcklig.

Kort specifikation:

Motor: Husqvarna 175 cm3 2-taktsmotor, vändspolesystem.
Slaglängd 61,5 mm, cylinderdiam. 60 mm, kompressions-
förhållande 6.5:1. Effekt 9 hk vid 6000 v/min. Lättme-
tallcylinder med hårdförkromat lopp, cylinderlock av
lättmetall. Vevaxeln lagrad i 4 kullager som smörjes av
växellådsoljan. Vevstaken lagrad i rullager.

Växellåda: Sammanbyggd med motorn till ett block,
med halvautomatisk växelmekanism. 3-växlad med

utväxlingsförh.: ettan 18,8:1, tvåan 10,4:1. trean 7,2:1.
Kugghjulstransmission motor-växellåda.

Ram: Öppen ramkonstruktion uppbyggd av krom-molyb-
denrör.

Fjädring: Framgaffel, bottenlänkgaffel med fjädrings-
element av gummi. Fjädringsväg 65 mm. Bakhjuls-
fjädring, svängarmar med oljedämpade fjäderben. Fjäd-
ringsväg 80 mm.

Elektrisk utrustning: Boch svänghjulsmagnet, strålkas-
tare 6 volt 25 watt, el. signalhorn.

Hjul: Lättmetallfälgar WM 1-19. Trelleborgs 2-lagsdäck
2,75×19″ fram, 3,00×19″ bak. Bromstrumdiameter 140
mm bredd 20 mm, både fram och bak. Lättmetallnav
med fasta axlar lagrade i SKF spårkullager.

Hjulbas: 127 cm. Fri markhöjd 22 cm.
Tank: Bensintank av stålplåt, rymd 7 liter.
Vikt: Tjänstevikt 75 kg.

Lackering: Silvergrå med röd bensintank.
Riktpris: Kr. 2.175:-.

 

 

Tidningen Farts Gunnar Friberg provkör Husqvarna ”Silverpilen” 1956

 

Att närmare gå in på vad Husqvarna Vapenfabriks AB betytt för svensk motorcykelsport skulle kräva volymer. Det räcker att nämna glansperioden i mitten på trettiotalet då Folke Mannerstedt omsatte sina idéer i praktiken och skapade oerhört snabba maskiner, med vilka förare som Jimmie Simpson, Stanley Woods och Gunnar Kalén, för att nämna några, valsade runt med den övriga världseliten.

Gunnar Kaléns tragiska bortgång samt det faktum att en kranmaskinist råkade tappa Husqvarnas samtliga cyklar avsedda för Isle of Man i kajen när dessa skulle lastas ombord på en båt hade till resultat att fabriken upphörde med mc-tillverkning, till stor sorg för entusiaster världen runt.

Men redan 1946 var det dags igen, ty då presenterade fabriken den berömda ”Svartkvarnen” en liten 118-kubikare, som snart blev Sveriges mest populära motorcykel. I början på femtiotalet kom ”Drömbågen”, den sensationella 175-kubikaren, och förra året presenterades det verkliga trumfkortet ”Silverpilen”, en 175-kubikare av mycket sportigt snitt som väger under 75 kg.

Jag har under en tid varit i tillfälle att grundligt provköra en ”Silverpil”, och man behöver inte åka många meter för att inse att Husqvarna åter ligger i den absoluta världstoppen när det gäller mc-tillverkning.

MOTORN är av HVA:s egen konstruktion. Den är encylindrig med en avgasport samt av tvåtaktstyp. Effekt 9 hkr vid 6000 v/min. Cylindern är av lättmetall med hårdförkromat lopp, och en speciell finess är ramlagren som smörjes av växellådsoljan. När man startar motorn måste man komma ihåg att tändningen är rätt hög och trampa till ordentligt, annars vill motorn gärna ge ”bakslag”, och 175 cc kan kännas bra i fotsulan! Det första intrycket av motorn man får är att den svarar så fantastiskt kvickt på gasen. En skinnknuttekollega, som fick provköra, sade efteråt med vördnad i rösten: ”Det här är ju rena Japen!”

VÄXELLÅDAN är byggd i block med motorn och har tre utväxlingsförhållanden. Naturligtvis vore fyra förhållanden önskvärda, men med tanke på motorns goda effekt vid alla varv är faktiskt en fjärde växel obehövlig! Lådan manövreras med fotpedal på höger sida, ej av vågtyp, som annars är en gammal HVA-finess. På växellådans översida finns en liten pil, som visar vilken växel som är ilagd, belägen.

Lådan fungerar ljudlöst och växlarna glider smidigt i och ur, men på det provkörda exemplaret krånglade någonting i lådan, troligen växelföraren, det var förenat med vissa besvär att lägga i trean. Att man trots detta trivdes med lådan visar dess höga klass! Pedalens rörelse var lagom och man behövde inte anstränga foten. Kickstartens fotpedal var så monterad att den fälldes automatiskt när hävarmen släpptes upp till utgångsläget efter motorns igångsättning.

FÖRGASAREN är av Bings fabrikat, typ 18/17/5, en så kallad dubbelförgasare. Den har två trottlar med ett gemensamt flottörhus, vilket anses ge motorn en bättre fyllningsgrad. Förgasaren saknar lufttrottel och är i stället försedd med ett spjäll av gammal hederlig typ. Förgasaren fungerade perfekt under provkörningen.

RAMEN är av öppen typ och sammanhålles av motorns fästbultar. Detta förfaringssätt användes för att undvika spänningar i ramen. Materialet är krom-molybdenrör.

FJÄDRINGEN är förstklassig. HVA var pionjär för Sveriges del när det gäller bottenlänkgafflar, och även om ”Silverpilens” gaffel inte är så vacker med dämpande och fjädrande element liggande fullt synliga, så fungerar den som sagt synnerligen bra. Bottenlänkgaffelns överlägsenhet på dåliga vägar och vid svåra terrängförhållanden är ju numera ett allom bekant faktum, det var bara att notera att ”Silverpilens” gaffel motsvarade och till och med överträffade de förväntningar man ställt på den.

Bakhjulet avfjädras med teleskopiskt fjädrande och hydrauliskt dämpande svängarmar. Svängarmarna har förenats med ett extra stag och dessutom har avståndet mellan lagerbussningarna gjorts extra stort, så att hävstångskraften ej skall få bakhjulet sladdrigt. Bakhjulsfjädringen är bekväm, men absolut icke slö eller långsam.

BROMSARNA är av konventionell typ med en trumdiameter av 140 mm och en beläggbredd av 20mm. Trots dessa jämförelsevis blygsamma mått fungerar bromsarna bra.

BROMSSTRÄCKAN vid 50 km/t, på plan asfaltväg är 7,8 meter.

HJULEN är av lättmetall och avsedda för 19″ däck. Original däcksutrustning är 2.75 fram och 3.00 bak. Ekerdimensionen är 3 mm och stickaxlarna mäter 12 mm. Naven har ett mycket elegant utseende.

TRANSMISSIONEN mellan motor och växellåda består av kugghjul. Alltså slipper man det krångliga plocket med kedjor där! Transmissionsryck elimineras genom en dämpare av gummi, placerad på vevaxeln. Kopplingen är treskivig och har korkbelägg. Primärtransmissionen och koppling ligger i gemensamt oljebad. Kraften till bakhjulet överförs med kedja.

ELEKTRISKA SYSTEMET är ”Silverpilens” sämsta detalj. Det motorelektriska systemet fungerade störningsfritt under provkörningen, och det gjorde strålkastaren också, men ljuset lämnar åtskilligt att önska. Svänghjulsmagnettändning, övrigt elektrisk system 6 V 25 W.

ACCELERATIONEN är:

Från 0 till 50 km/tim 4 sek.

Från 0 till 80 km/tim 9 sek.

Från 0 till 100 km/tim 24 sek.

Från 30 till 70 km/tim på högsta växeln 17 sek.

TOPPHASTIGHETEN på de olika växlarna är: Ettan 49 km/tim, tvåan 82 km/tim, trean 104 km/tim.

VÄGHÅLLNINGEN är synnerligen god, men tack vare att cykeln är så lätt måste man passa sig för framhjulslyft vid körning i terräng. Vid körning på väg, grus eller asfalt, känns cykeln fantastiskt lätthanterlig och smidig.

KÖRSTÄLLNINGEN var på det provkörda exemplaret, som var försett med cross-styre, mycket angenäm. Den korta dubbelsadeln – avsedd för en person! – har ett väldimensionerat mothåll, och den smala tanken ger ett fint knäslut. Avgasröret är draget in under tanken och generar inte benen. Alla reglage är bekvämt placerade.

BRA: Styrlåset som ger rabatt på försäkringspremien, verktygslådan inbyggd i sadelstommen, cykelns synnerligen vackra ytfinish i silver och rött, lackerat med metallic, fullblodskaraktären.

INTE BRA: Lyset, främre stänkskärmen som inte skyddar något vidare från smuts, samt det faktum att man inte har en egen ”Silverpil”!

ALLMÄNT OMDÖME: Husqvarnas ”Silverpil” är en mycket sportig maskin, lika lämpad för bruksåkaren som för cross- eller OT-föraren. Det fantastiska draget i motorn ställer cykeln i en prestandamässig särklass, där den ännu så länge torde känna sig rätt ensam. Dessutom – ett helsvenskt bygge, och alltså helsvensk kvalitè!

TEKNISKA DATA:

Tillverkare: Husqvarna Vapenfabriks AB.

Pris: 1890:-

Motor: HVA 175 cc enkelports tvåtaktsmotor med vändspolning. 9 hkr vid 6000 v/min.

Lättmetallcylinder med hårdförkromat lopp. Lättmetalltopplock. Ramlager smorda av växellådsoljan, vevstaken lagrad i rullager.

Växellåda: Byggd i block med motorn, tre utväxlingsförhållanden, ettan 18,8:1, tvåan 10,4:1, trean 7,2:1.

Förgasare: Bing 18/17/5 dubbelförgasare.

Elektriskt system: Svänghjulsmagnet, strömlinjeformad strålkastare, elektriskt signalhorn, 6 V 25 W.

Ram: Öppen.

Bromsar: 140 mm trumdiameter, 20 mm beläggbredd.

Bensintank: Av stålplåt, rymd 7 liter.

Tjänstevikt: 75 kg.Bensinåtgång: c:a 3 lit/100 km.

mcn60_010_001

 

Aktuell MC-test i MC-Nytt nr 10 oktober 1960 Husqvarna ”Silverpilen”

Testförare: F.-O. Fägerström

 

Den första Husqvarna ”Silverpilen” presenterades våren 1955. I stort sett är dagens ”Pil” identisk med den ursprungliga, om än del förbättringar företagits, tekniska finesser, som knappast uppfattas av ögat. Den mest märkbara förändringen gentemot ursprungsmodellen är den nya tank som ”Exportmodellen” förlänades 1959 och anledningen till denna ändring var att motorn utrustades med ett tyngre balansparti, vars större vikt kompenserades med den lättare tanken.

Dagens Silverpil är aktuell av en speciell anledning – det är den enda i dag tillverkade motorcykelmodellen på den svenska marknaden och det är med samma material som ingår i ”Pilarna” – ramrör av krommolybdenflygstål – som Husqvarna har byggt upp de 250- och 500-motocrossmodeller som erövrat Europa- och Världsmästerskapen 1959 resp. –60. Låt oss av denna anledning ta oss en titt på vår helsvenska mc-representant!

GEDIGET BYGGE

Utseendet – det är sportigt, smidigt och vittnar om ett gediget bygge helt igenom. Den Silverpil som ställdes till Mc-Nytt´s förfogande var mycket lättstartad, även vid kall motor. Gången var hög, men inte oroväckande, om man blott brukade gasreglaget med förstånd.

AVANCERAD KURVTEKNIK…

Väghållningen var mycket god, även med hänsyn till maskinens ringa vikt. Däckutrustningen var inte speciellt lämplig för körning på rullgrus men är ypperlig på permanenta vägar. Vid hög fart har man en känsla av att maskinen är för lätt i framändan men i övrigt är vägegenskaperna superbra och maskinen går att lägga ned mycket kraftigt vid kurvtagningen. Det finns ingenting som tar i nedtill, en bidragande orsak till detta är det ”upplagda” sportröret. Även på ytbehandlade grusvägar uppförde sig Silverpilen perfekt.

90 KM PLUS

Växellådan är treväxlad, med detta oaktat ger den ett gott växelregister för alla slags farter – möjligen kan man anmärka på att det är ett något för långt steg mellan 2:an och 3:an. Tvåan är en kraftig accerlerationsväxel. Toppfarten på högsta växeln noterades till 90 km/tim – möjligen gör en fullt inkörd maskin något mera i hastighet. Växelpedalen på höger sida har motsatta växelförhållanden gentemot en engelsk maskin – 1:an nedåt – och man får ”tänka” i början vid växlingen. Mycket exakt och lättrampad växling!

NYTT STYRE

Bromsarna, som utseendemässigt ej hör till de allra grövsta, är i själva verket mycket fullgoda. De svarar absolut mot maskinens fartresurser och lite till. Bromspedalen på vänster sida, liksom reglagen i övrigt var mycket lättåtkomliga och likaså är hela körställningen vilsam. Jag hade inte någon gång känslan av att köra en lätt motorcykel på denna punkt. Helt säkert har även Silverpilens körställning förbättrats en hel del genom att fabriken numera monterat ett bredare styre, det gamla ”TT-styret” är slopat till förmån för ett vettigt standardstyre av sportig allroundmodell.

INGA LÖSA SKRUVAR

Det är mycket jag vill lovorda ifråga om den här testningen. Under mina testkörningar, och speciellt när det gäller mindre maskiner med små cylindervolymer, brukar jag alltid gå över cyklarna mellan vart körpass och dra bultar och muttrar. Så även denna gång men till min förvåning fann jag inte några lösa delar, ej heller kunde jag upptäcka något oljeläckage eller oljedamm. Detta tyder på verklig toppstandard i produktionen hos Husqvarna. Likaså noterade jag med tillfredsställelse att man utrustat den senaste upplagan Silverpilen med ett ordentligt skruvlock med bajonettfäste på bensintanken, mot tidigare plastlock av trycktyp.

STABIL FJÄDRING

Fjädringen skall också få sin eloge – ingen gång under de fyrtio mil jag utsatte min Silverpil för närgången hårdkörning kunde jag notera något genomslag framtill i den gummiavfjädrade bottenlänksgaffeln, ej heller i de hydrauliskt dämpade smäckra stötdämparna bak.

INGEN ANMÄRKNING

Finns det då inget att anmärka på ifråga om denna svenskkonstruerade och svenskbyggda motorcykel? Nej – inte som jag ser det – ur den yngre sport- och bruksförarens synvinkel – där man måste ge Husqvarna Silverpilen ett mycket högt beröm som allround motorcykel i den lätta klassen under 75 kg. Om man dessutom ser på alla de sportresultat som uppnåtts och regelbundet fortfarande uppnå med dessa serieproducerade – om i viss mån på tävlingsbanan ofta en smula hemmatrimmade och d:o ombyggda Silverpilar – så måste man erkänna att vi i den svenska Husqvarna har en stor nationell tillgång inom mc-sporten och vi har all anledning vara tacksamma för att en svensk fabrik fortfarande håller på mc-branschen och förser denna med en kurant och aktuell modell.

TEKNISKA DATA:

Motor: 174 cc 1-cyl. 2-taktsmotor, vändspolsystem,effekt 9 hkr vid 6000 v/min. Cylinderdiameter, 60 mm. Slaglängd 61,5 mm. Kompressionsförhållande 7,4:1. Cylindertopp och cylinder i lättmetall med hårdkromat cylinderlopp. Vevaxeln lagrad i dubbla, oljesmorda kullager, smörjningen till dessa sker separat från växellådan. Vevstaken lagrad i rullager. Förgasaren är en dubbelförgasare av märket Bing 18/18/1. Tändning medelst svänghjulsmagnet.

Växellåda: Byggd i block med motorn. Manövrering medelst fotpedal å höger sida. 3 växlar samt friläge. Utväxling: 18,3-10,2-7,0.

Kraftöverföring: Primär: medelst kuggdrev. Koppling: kork i olja samt stållameller. Bakkedja: 1/2×5/16″.

Hjul: Fälgar i högglanspolerad duraluminium, koniska nav i lättmetall med bromstrummor 20×140 mm. Däck: Trelleborg 2,75×19″ fram, 2-lagers, 3,00×19″ bak, 2-lagers.

Fjädring: Framgaffeln av Husqvarnas eget patent med dubbelverkande gummifjädring. Bakhjulsfjädring med svängarm och hydrauliska stötdämpare.

Mått: Fulltankad vikt 75 kg. Hjulbas 1270 mm. Sadelhöjd 800 mm. Frihöjd 215 mm. Total längd 1980 mm. Total bredd 700 mm. Bensintankens rymd 6 lit. Bensinförbrukning vid hård växelkörning 0,35 lit/mil.

Pris: 2380:- inkl. statlig accis och oms.

Tillverkare: Husqvarna Vapenfabriks AB, Huskvarna.

stinget_tt_57

 

Tidningen Farts Gunnar Friberg provkör Monark ” Blå Stinget” 1957.

EN SVENSKA LAGEN om att en lätt

motorcykel får väga högst 75 kilo medan
den får ha hur stor motor som helst är
minst sagt egendomlig – redan nu finns
det lätta cyklar med precis samma pres-
tanda som stora cyklar med 500 cc fyrtakts-
motorer hade för bara sju-åtta år sedan.
Även om lagen inte gagnar trafiksäkerheten
ett dugg har den i alla fall haft det goda
med sig att motorcykelns utveckling tving-
ats framåt, de motorcyklar under 75 kilo
med topprestanda som finns nu är faktiskt
små under av tekniska finesser och rätt ut-
nyttjat viktbesparande material.

Rätt länge var 175 cc den översta grän-
sen för motorstorleken hos dessa cyklar,
men våren 1957 presenterade våra två stör-
sta motorcykelfabrikanter varsin modell
med 200 cc motor. Monarks Blå Stinget –
som vi skall titta litet närmare på här ne-
dan — kom kanske litet väl långt in på
säsongen, men dess konstruktion och pres-
tanda gjorde att den hamnade i populari-
tetens toppklass mycket snart.

När man hör talas om en motor på 200 cc
i en cykel vars vikt inte överskrider 75 kilo
vill man gärna tänka sig något hopjox, där
så mycket motor pressats i så litet ram
som möjligt. När man fått stifta närmare
bekantskap med Blå Stinget blir man dock
alltigenom angenämt överraskad, cykeln är
mycket harmoniskt byggd och ovanligt till-
talande för ögat. Speciellt noterar man de
smäckra italienska linjerna och den abso-
luta friheten från ”ris”.

MOTORN är av Ardies tillverkning. Den
är mycket stor till formatet och fyller
faktiskt hela ramtriangeln. Slagvolymen
är 197 cc och vid 5.900 v/min. utvecklar
den 12,5 hk, en effekt som tillåter syn-
nerligen god acceleration och toppfart.
Moderna högvarviga och högkomprimera-
de lättmetallmotorer fordrar stora spel

tack vare de olika värmeutvidgningskoef-
ficienterna, så därför avger motorn ett
relativt starkt -mekaniskt slammer även

när den är genomvarm.

Under den tid FART provkörde fordo-
net visade motorn icke upp några som
helst startsvårigheter. Efter riklig flöd-
ning och med luftreglaget stängt startade
motorn även efter en kall oktobernatt på

första kicken.

På det provkörda exemplaret uppträdde
ett besynnerligt biljud vid avslag vilket
irriterade. Man uthärdar dock nästan med
förtjusning allt slammer tack var det otro-
liga draget i motorn, cykeln accelererar
så snabbt att en ovan förare knappast
hinner utnyttja växellådan! Vid topp-
varv försvinner alla vibrationer och m0-
torn tjuter, avgasljudet övergår till en
vass, jämn och kraftig ton. Låga varv är
däremot icke att rekommendera, segdrag-
ningen i lägre varvregister är obefintlig
och på exceptionellt låga varv hackar och
rister motorn fruktansvärt. På detta varv
motarbetar motorn sig själv i så hög grad
att cykeln i det närmaste vägrar att ac-
celerera även på låg Växel. Motorn är i
hög grad estetiskt tilltalande.

Förgasaren är av Bings fabrikat och
har lättåtkomliga munstycken. Luftfiltret
är av Knechts tillverkning och av relativt
enkel men effektiv konstruktion.

VÄXELLÅDAN har fyra växlar framåt. Vid
normal utvarvning av motorn (bortåt
4.500 varv) får man intrycket av att de
tre lägsta växlarna är för låga och när-
mast påminner om trialväxling, men i
själva verket beror detta på att cykeln
accelererar så fort att man får känslan
av att växeln är för låg. Ettan och tvåan
känns nästan obehövliga, trean använder
man mest i staden men då får man akta
sig för fortkörning… Vid ordentlig ut-
varvning räcker trean till omkörning i
många fall på landsväg.

Växellådan är försedd med en enkel
form av frilägessökare. Kickstartpedalen
behöver bara nedföras några centimeter
för att friläge skall läggas i från vilken
växel som helst utom ettan.

På högsta växeln accelerar cykeln fak-
tiskt jämnt ända upp till toppfart! Med
tanke på att FART:s provförare väger 76
kilo måste cykeln uppvisa otroliga pres-
tanda med en lätt förare i sadeln. Det
kan i detta sammanhang vara lämpligt att
påpeka att Blå Stinget är så temperaments-
full att en färsk körkortsinnehavare nå-
gon tid bör köra en slöare cykel och
träna på att behärska sina reaktioner in-
nan han anskaffar en Blå Stinget – med
76 kilos förarvikt lyfte framhjulet även
vid växling mellan tvåan och trean!

KOPPLINGEN är flerskivig. Fjädertrycket
är relativt kraftigt, en fördel vid accele-
ration men tröttande för händerna. Olä-
genheten skulle kunna avhjälpas med ett
längre kopplingshandtag.

RAMEN är kort och relativt okonventionellt
uppbyggd. Triangeln är egentligen icke nå-
gon triangel, den består av ett enda tjockt
stålrör som är böjt runt motorn och skar-
vat i framkant under gaffelkronan. Den
enkla och smäckra bakramen tjänar som
fäste för sadel, stänkskärm och teleskop-

tuber och är direkt påsvetsad framramen.
De långa svängarmarna är lagrade i fram-
ramen så nära utgående kedjedrevet som
möjligt.

Den korta, robusta ramkonstruktionen
ger ändå ett smäckert intryck. Vägegen-
skaperna är ypperliga i terräng men på
permanentad landsväg vill bakhjulet gär-
na vandra i sidled vid hård kurvtagning.

FJÄDRINGEN är av relativt hög klass.
Framhjulet är upphängt i en modifierad
Earlesgaffel med de fjädrande och däm-
pande elementen inne i gaffelbenen. Ovan-
för hjulet går gaffelbenen ihop till ett
rör, ungefär som en vanlig trampcykel-
gaffel. Bakhjulet är upphängt i en sväng-
gaffel som avfjädras med två teleskop-
tuber. Man lägger omedelbart märke till
att framhjulsfjädringen är mycket bättre
än bakhjulets. Framhjulet studsar aldrig
och följer vägens ojämnheter utmärkt,
medan bakhjulet gärna gungar och åstad-
kommer att cykeln känns litet fladdrig
i sidled vid hård kurvtagning. Komforten
är mycket bra, några genomslag notera-
des inte.

BROMSARNA är av konventionell typ med
trummorna placerade till höger. Trum-
mornas diameter är hela 150 mm, och nav
och trummor är försedda med kylflänsar.
På det provkörda exemplaret minskade
tyvärr bromsverkan på bakbromsen kraf-
tigt redan efter ett tiotal hårda inbroms-
ningar, medan frambromsen inte visade
några som helst tendenser till fading.
Bakhjulsbromsens dåliga funktion måste
dock ha berott på något justeringsfel. En
detalj med plusvärde är justeringsskru-
ven i ramen, med vars hjälp fotbroms-
pedalen kan justeras i höjdled. Fotbroms-
pedalen är liksom fotpinnarna försedda

med ett antal upphöjningar vilka gör det
mycket svårt att slinta med foten.

BROMSSTRÃCKAN med kalla bromsar vid
50 km/t. på plan och torr asfalt var 9,0
meter med användande av båda bromsar-
na.

HJULEN är konventionellt ekrade i två-
kors. Fälgarna mäter 19” och däcken

3.00x 19”.

ELEKTRISKA ANLÄGGNINGEN består av
en svänghjulsmagnet med sekundärspole
för belysning. Hela anläggningen är av
Noris fabrikat. Spänning och strömstyrka
är 6 V och 25/30 W. Signalhornet är inte
elektriskt utan består av stämma och he-
derlig gummiboll. Strålkastaren har 130
mm:s ljusöppning men helljuset räcker
inte vid toppfart. Halvljuset är skarpt av-
bländat och bra spritt åt sidorna.

ACCELERATIONEN är i det närmaste otro-
lig. Siffrorna som noterades blev: Från
0 till 50 km/t. 3,5 sek., från 0 till 80 km/t.
8 sek., från 0 till 100 km/t. 15 sek. Topp-
farten 117 km/ t. nåddes på c:a 30 sekunder.

TOPPHASTIGHETEN på de olika växlarna
är: Ettan 38 km/t., tvåan 65 km/t., trean
100 km/t. och fyran 117 km/t.

UTFÖRANDE OCH UTSEENDE får högsta
poäng. Utförandet är rejält och allt »ris»
saknas. Dekoren är krom, polerad lätt-
metall och djupröd lackering. Stilen är
typisk italiensk med tefatsformad tank
och kort TT-sadel med stadigt mothåll
för stjärten. Denna sadel kan fällas upp,
och då kommer man åt verktygen, men
sadelns fastsättning är ett minus – den
består bland annat av en skruv, som
måste lossas med mejsel, och denna brukar
ju ligga just i verktygslådan!

VÄGHÅLLNING OCH KÖRSTÄLLNING är
i huvudsak bra. Väghållningen på per-
manentad landsväg skulle kunna vara
bättre med en styvare bakfjädring, men
i terräng är cykeln idealisk tack vare den
höga frihöjden och den korta ramen, som
ändå inte känns »bockig». Körställningen
är utmärkt trots blandningen mellan cross
och TT, alla reglage är lättåtkomliga.

BRA: Accelerationen, frilägessökaren, fi-
nishen, tändningsnyckeln, det förhållan-
devis låga priset

INTE BRA: Den krångliga skruven som hål-
ler sadeln, det otillräckliga ljuset, mo-
torns kraftiga slammer, bakramen med
fjädring och broms.

ALLMÄNT OMDÖME: Monarks Blå Stinget
är en synnerligen temperamentsfull motor-
cykel för den sportige föraren, men ty-
värr ännu behäftad med några barnsjuk-
domar. Som motocrosscykel såväl som
för vardagsbruk är den idealisk – i OT
har den redan visat sin suveränitet genom
att med »Spicky» i sadeln Vinna Päjänne
Runt.

TEKNISKT

Tillverkare: AB Cykelfabriken Monark.
Varberg.

Pris: 2.225 :–

Motor: Encylindrig luftkyld tvåportad två-
taktsmotor av Ardies tillverkning med en
Slagvolym av 197 cc. 12,5 hk. vid 5.900 v/min.

Koppling: Flerskivig.
Växellåda: Fyra växlar, frilägesökare från
2:an, 3:an och 4 :an. Fotpedal, rack-rackspärr.

Bromsar: 150 mm:s diameter, konventionell
typ.

Elektrisk anläggning: Noris svänghjulsmagnet,
6 V 25/30 W.

Vikt: 75 kilo.
Bränsleförbrukning: C:a 0,35 lit/mil.

GUNNAR FRIBERG