nr 11 (MC-Nytt nov 1963)

Redaktör och ansvarig utgivare: Bengt Björklund
Omslaget: Elon Forsberg (NV) – en av Kåsaveteranerna från storepoken på 50-talet.
Det var ”svåra grejor” som mötte förarna i form av träsk och kärr ute på banorna då.

Men skall dagens T-sport vara så svår?

SM I T STARTADE MED ”ÄLGJAKTEN”

Säsongens första SM-tävling i tillförlit-
lighet för motorcyklar kördes i Vimmerby-
trakten den 20 okt. Tävlingen som f. ö.
delvis kunde skådas i Sportspegeln bjöd
på en omväxlande och svårkörd bana. Sär-
skilt på nattetappen hade grabbarna svårt
att forcera vattendrag och lerpölar. Av allt
att döma var det dock inte svårare än
att de flesta av T -favoriterna klarade av
situationerna, dock med det undantaget att
Kinna MK:s Håkan Halldin råkade vinna
klassen över 175 cc, med favoriterna Bosse
Sjösvärd och Tibros Hans Hansson på
platserna närmast. Hela tävlingen vanns
moraliskt sett annars av Bo Ekeberg som
hade 6 prickar mindre än Halldin, men
som körde i klassen under 175 cc,- varför
det endast blev klasseger för uppsaliensa-
ren. Underligt är det dock att man fort-
farande håller på med denna kufiska klass-
indelning, i stället för att slå ihop maskin-
erna, trots cylindervolymen. På de flesta

banorna här i landet går det lika bra, och
i många fall mycket bättre med små ma-
skiner. F. ö. körs det i regel enbart med
175- och 250-kubikare i sådana här sam-

manhang, varför det inte blir någon större
skillnad.

Resultat SM i T, Vimmerby MS 19-20 okt.:
Klass över 175 cc: 1. Håkan Halldin, Kinna
MK, 55 pr, 17 SM-poäng, 2. Bo Sjösvärd, Fars-
ta MCK, 57 pr, 15 p., 3. Hans Hansson, Tibro
MK, 60 pr, 14p.

Klass under 175 cc: 1. Bo Ekeberg, UMCK, 49
pr, 17 p., 2. Benny Sel|man, Kungsbacka MA,
53 pr, 15 p., 3. Kurt Öberg, Hammarby MK,
63 pr, 13 p.

Klass 1 jun. A: 1. Vandus Michanek, Farsta
MCK, 73 pr, 11 p., 2. Jan Lindén, Upplands Väs-
by, 78 pr, 9 p., 3. Olof Persson, Karlskoga,
79 pr, 8 p.

Klass 2 jun. A: 1. Wilke Adolfsson, Vetlanda
MS, 65 pr, 14 p., 2. Arne Rydholm, SMK Ving-
åker, 64 pr, 12 p. 3. Lars Forsman, UMCK, 71
pr., 11 p.

Lag: 1. Farsta MCK, 205 prickar, 2. Uppsala
MCK, lag 1, 209 prickar.

ATT FATTA BESLUT!

Rolf Tibblin har stått i valet 0ch kvalet
ifråga om Husqvarna som han hittillsdags
framgångsrikt  samarbetat med, och ett eget
mc-märke, ännu inte döpt, men med Hed-
lunds nya motor som drivkälla. Hade
Tibblin – på förmodligen förmånliga vill-
kor — stannat kvar hos Husqvarna och
kört den ”över 351 cc” tvåtaktare som
fabriken erbjudit honom för 1964, hade
helt plötsligt det faktum uppstått, att Tibb-
lin konkurrerat med sig själv – i ty att
han som god vän till Nisse Hedlund satsat
pengar i dennes motor. Rolf Tibblin har
fattat sitt beslut.

Hos Husqvarna kan det många gånger va-
ra svårare att fatta beslut, ty där driver
man ett storföretag omspännande många
produkter och med stor ekonomisk bas..
Det är med tillfredsställelse vi noterat att
Husqvarna också  fattat sitt beslut och vi
gratulerar dem till val av 500 cc fabriks-
förare 1964: Ove Lundell, som haft sån

framgång denna höst.
Att David Bickers inte har det så lätt,
förstår vi däremot. Hans körningar med
Husqvarna, och ledning i Brittiska Mäster-
skapet, 250 cc med detta märke, är minst
sagt en nagel i ögat på brittisk industri.
Bickers har flera erbjudanden för 1964 –
att åter köra Greeves, som nu får en egen
motor. Dels gå över till Cz, dels stanna
kvar som Husqvarna-förare, på villkor som
f. n. är svåra att överblicka. Ja, det blir
ett svårt beslut att fatta för David . ..

 

BLIR TVÅTAKTARNA 500-KLASSENS DÖD
ELLER PÅNYTTFÖDELSE?

Världsmästaren i 250-cross,Torsten Hallman i sadeln på den Husqvarna 358 cc, som

tillsammans med Lindströms ”över 351 cc” ställt till sådant rabalder inom crossporten, att
vissa t. 0. m. önskar stoppa dessa nykonstruktioner.

 

Ett febrilt ståndpunktstagande för eller emot råder f. n. inom mc-sporten, när det gäl-

ler den nyaste av alla givar – uppborrade tvåtaktare i crossens 500-klass. Under
året har denna form av tävlingsmaskiner slagit igenom snabbt och en rad förbluffande
segrar har vunnits av förare på cyklar just över 350 cc – toppförare som Torsten
Hallman, Jan Johansson m. fl. har utklassat konkurrenter på konventionella 500-

kubiks fyrtaktare. I och med detta har två läger uppstått som i den värsta politiska
verksamhet: För och emot nyheten!

VAD SÄGER REGLERNA?

Internationellt indelas motocrossens 500-
klass, liksom all annan mc-sport för samma
klass från 351 och till maxvolymen 500 cc.
Ett hett diskussionsämne är årets tjeckiska
500-GP, där hemmaföraren Valek ställde
upp och blev tvåa efter Tibblins fyrtakts
Husqvarna, med en 263 cc CZ. Tjeckerna
hade inte skickat ut inbjudan om att ma-
skiner under 351 cc fick deltaga. Detta kan
man i vissa fall tillåta, men då måste i så
fall tilläggsreglerna inbjuda därom.

FIM:s kontrollant Harold Taylor uppger
att Valeks maskin var på 351 cc, men
enligt vad tjeckerna själva anger i sin fa-
brikstidning ”Motor Review”, så var cylin-
dervolymen blott 263 cc. Vilket väl blott
bevisar vad en lätt tvåtaktare idag kan ut-
rätta i motocross.

De svenska motocrossreglerna håller
styvt på regeln om minst 351 cc. Detta är
bakgrunden till varför vi i Sverige inte kan
borra blott över 250 cc och börja tävla
i 500-klassen och det är bl. a. detta som
gjort att Husqvarna i år byggt en ”stor” två-
taktare, den bekanta 358:an som Hallman
körde för första gången inför svensk pu-
blik i MCdN på Knutstorp.

TIDIGARE PROBLEM

Den ”vanliga” tvåtaktaren, dvs. bruks-
maskinen, har inte nämnvärt utvecklats un-
der de senaste trettio åren – detta är som
bekant faktum. Tyskarna byggde redan före
kriget DKW med god medelvärdesprestan-
da, både l-cyl. 250- och 350 cc bruksma-
skiner och den berömda 2-cyl. 500 cc NZ-
modellen som bl. a. under en period var
svensk armémotorcykel. En övre gräns tycks
dock alltid ha gått vid konstruktion av 1-
cylindriga tvåtaktare – 350 cc. Detta har
hängt samman med vissa värmeavlednings-
problem, som nu dock tycks ha lösts. Detta
är en anledning till varför man inte tidigare
satsat på större cylindervolymer när det gäl-
ler 1-cyl. tvåtaktare. I TT-sporten har fabri-
kerna sökt utveckla flercylindriga maskiner
och på detta område har också snabba
sportmodeller framkommit efter hand: Ad-
ler, Ariel och nu Suzuki och Yamaha som
exempel. Men de har som regel haft 250 cc
som volymgräns.

MOTSTÅNDARNAS ARGUMENT
Nu över till motståndarens argument.
Varför är somliga inom sporten så rädda
för den senaste utvecklingen – den mot
stora tvåtaktare i 500-klassen? Det hela har
ju gått så långt att motioner är på väg mot
Svemos rådsmöte i december, där dels cy-
lindervolymsbegränsning nedåt begärs, dels
viktformler, i avsikt att stoppa dessa nymo-
digheter, som förutom vassa motorer, ge-
nom sin lätthet är mera lättkörda än tunga
500-cc fyrtaktare på vissa banor.

Ett argument i motståndarlägret är att
de båda klasserna, 250- och 500-cc – om
tvåtaktarna skulle tillåtas breda ut sig –
skulle bli allt för lika. Det ”sobra” fyr-
taktsljudet, åstadkommet genom fina kam-
tider och allt det som hör till en riktigt pre-
parerad och trimmad 500 cc skulle ersättas
av tvåtaktarnas ”plåtskrammel” och i mån-
gas öron eländiga avgasskrik. Nu är ju här
frågan om en sådan mängd ”melodier”, att
någon enhetlig ljudkaraktär näppeligen finns
för tvåtaktarna. Greeves med sin korta av-
gasmegafon väsnas värst – men den har
nu i fabriksutförande försetts med en kraf-
tig ljuddämpande expansionskammare och
låter helt annorlunda. Husqvarnas och de
med diverse trimningssatser försedda ”Pi-
larnas” koniska effektkammare åstadkom-
mer också en för alla inte fullt så njutbar
ljudeffekt. Och ”värst” av alla låter nog om
sanningen skall fram, Hallmans fabulösa
fabriksrnaskin på 358 cc!

Det finns arrangörer som menar, att om
fyrtaktarnas sobra stämma försvinner från
crossbanorna, och ersätts av en allt över
härskande tvåtaktskakafoni, så kommer pu-
bliken att försvinna från banorna. Vi har
hört olika tävlingsledares omdömen i det

hålet. En känd tävlingsarrangör säger till
MC-NYTT: Gör jämförelsen med ett järn-
vägståg. Kommer det ett ånglok tuffandes,
så tittar folk upp och lyssnar – kommer
ett ellok så bryr sig ingen om att ens vrida
på huvudet, om än för ett ögonblick – det
är allt för vanligt och det ”låter inte”. Fyr-

taktarna är alltså ångloken som tuffar runt
våra crossbanor och får folk att spärra upp
ögonen och lyssna – tvåtaktarna spelar den
moderna formen av ellok visserligen
snabba och effektiva, men såpass vanliga
och fantasilösa att de inte väcker det rätta
intresset. Detta enligt denne tävlingsledares
åsikt.

FIGHTERNA – INTE LJUDET
SAMLAR FOLKET

Vi ringde upp en annan tävlingsledare,
just dagen efter att denne arrangerat en in-
ternationell cross, vilken vunnits av en upp-
borrad tvåtaktare, före en lång rad 500-cc
fyrtakts.

Tycker Du att segraren och hans två-
taktscykel skrämde Din publik? var vår
fråga. Och så drog vi i korta ordalag vad
föregående sportledare ansett om det hela.

Nej det anser jag inte, blev svaret.
Folk kommer inte ut på våra crosstävlingar
för att lyssna på olika slags ljud – de
kommer för att se hårda fighter mellan
skickliga förare. Det är toppstriderna på
banan – inte hur motorcyklarna låter, som
avgör om en tävling år publikdragande eller
inte.

SVÅRT SKILJA PÅ LJUD

Vi har vidare diskuterat frågan med en
motorkonstruktör, en verklig expert på två-
taktare. Vad anser han om ljudet, som vis-
serligen varierar så starkt bland hans egna
produkter, men som vissa tävlingsarrangörer
år så rädda för, att de tror att publiken
försvinner.

Jag tror helt enkelt inte att den stora,
breda publiken, den som bildar den stora
enheten i crossens åskådarmassa, kommer
att märka så värst stor skillnad. Och för-
resten – säger samme motorexpert – låt
ett antal av genomsnittspubliken lyssna på
ljudupptagningar från TT-lopp. Låt dem
höra Honda 4-cyl., 1-cyl. EMC, 2-cyl. Su-
zuki, och låt på nytt en Honda 2-cyl. passe-
ra. Flertalet av genomsnittspubliken kom-
mer inte att kunna skilja på tvåtakt och
fyrtakt. När det gäller TT är dessutom
regeln – ju mer det låter och vrålar, dess
bättre trivs folk. 4-cyl. MV är mest efter-
traktad i 500-klassen, fast de vrålar som
tvåtaktare – under det att l-cyl. Norton
och Matchless inte väcker lika stor förtjus-
ning, där skulle i så fall det rakt motsatta
förhållandet råda . . .

VIKTBEGRÄNSNING –
STOPP AV UTVECKLINGEN

Så har vi de som vill begränsa vikten
för 500-klassen till ett minimum av låt oss
säga 140 kg. Samma personer är gärna inne
på linjen att göra en ny klass, låt oss säga

476-500 cc. Det senare är ett rent non-
sensförslag, som förmodligen endast skulle
väcka löje utomlands sett, om det gick igen
i svensk nationell motorcykelsport. Likaså
skulle viktregeln väcka stor harm. Här är
det frågan om att stoppa utvecklingen. I
all propaganda och allt ”försvar” för mo-
torcykelsporten uppges alltid att Sporten är
till även för den tekniska utvecklingen. Nya
konstruktioner prövas, nytt material fram-
kommer, nya modeller framkommer som
slår ut de gamla osv. Vad skall man då
anse om folk som vill stoppa denna ut-
veckling?

Om vi skulle begränsa vikten till en
minimivikt av låt oss säga 140 kg, skulle
detta innebära att de nya konstruktioner
som gör motocrossmaskinen mera lättkörd
och snabb, trots att den på intet sätt är
riskablare eller mindre hållbar, stoppas. Li-
kaså om man med mindre motorer inom
samma maskinklass kan köra fortare –
vart är vi då på väg, om regler skall st0ppa
denna utveckling? Förslagen – i den mån
de framkommer -tyder på föga kännedom
om branschen och på mindre god eftertanke
om vad motorcykelsport egentligen är.

VAD HINDRAR MAXVOLYM
I TVÅTAKT?

Ingressvis nämndes att värmeavlednings-
problem har hindrat fabrikanterna att tidi-
gare tillverka tvåtaktare med stora cylinder-
volymer. Dessa problem är nu dock på god
väg att lösas, och vi kan räkna med att de
tvåtaktare som Husqvarna nästa år kommer
att köra både i 500 cc VM och SM blir på
betydligt större cylindervolym än 358 cc,
likaså Lindströms nya cyklar. Vad tjänar
det då till att söka skapa nya klassgränser,
om utvecklingen pekar på tvåtakts 500 cc.

MOTSTÅNDARNA

Givetvis är den nya given ett hot mot de
firmor som investerat mycket pengar i att
bygga dyra, extrema fyrtaktare, med hyper-
vassa motorer av en mycket hög kvalitet.
Men ännu är inte sista ordet sagt ifråga om
fyrtakt, mycket tyder på att vi även här är
på väg mot lättare enheter – ex. 420 cc
BSA – och kampen kommer med all san-
nolikhet att bli ytterst skärpt i motocrossens
500-klass nästa år. Hedlunds nya motor är
ännu bara i första utvecklingsstadiet, Lito
kommer med något nytt och f. ö. kommer
en stor laddning Metissémaskiner att finnas
ute både med Matchlessmotorer och med
Triumph. När man diskuterar investeringar
i dyra motorer bör man heller inte glömma
bort att tvåtaktsfirmorna även de lagt stora
summor på sina konstruktioner – skulle
det då vara lojalt att st0ppa dem?

ALLA BANOR ÄR INTE
TVÅTAKTSBANOR

Valet av fyrtakt eller tvåtakt för stora
klassen är också en fråga om banor. De nya
tvåtaktarna passar inte på alla banor. De
anses att de är överlägsna på mycket knixi-
ga banor, där deras ringa vikt gör dem lät-
tare att köra, men vi har även sett exempel
på banor med snabba rakor, där tvåtaktaren
har dragit ifrån på rakorna. Emellertid sy-
nes fyrtaktaren ha ett övergrepp i svårt
väglag, ty där det är mycket tungt före
bromsas lätt tvåtaktaren upp och maskinens
låga vikt gör att den inte lika lätt plöjer sig
igenom lera och ”mudd”. Hallmans fan-
tastiska uppkörning på Knutstorp bör dock
hållas i minne, men här var det fråga om
Världsmästaren med stort ”V” i aktion och
alla har inte dennes åkförmåga.

Vad som nu händer i motocross och
maskinutvecklingen inom denna sport är en
mycket intressant sak, och det är sannerli-
gen en tacksam sak att ge ut en motorcykel-
tidning i dagens läge. MC-NYTT lovar att
bevaka utvecklingen och återkomma när ny-
heter dyker upp. 1964 kommer att bli en
t0ppsäsong i moto-cross, både när det gäl-
ler branschen och sporten.

Mark Lost

 

SERIE CROSS STÄRKER SVERIGES STÄLLNING


Lagkampen lär förarna: att inte bara tänka
på sig själva. Här är det världsmästaren
Rolf Tibblin (nr 56) som får hålla platsen
närmast lagkomplsen Jan Liljedahl (57) –
men så är det också Sveriges segerrikaste

serielag som representeras – Upplands
Väsby MK.

Sverige har världstoppen i motocross.
Men vi har också en bredd på sporten som
i förhållande till landets folkmängd är
mycket stor. En av anledningarna till
crossens bredd är det svenska seriesyste-
met – unikt i sitt slag. Fyra olika distrikt
inom mc-sporten svarar för sju olika 500-
cc- och nio 250-cc-serier. Det mycket om-
fattande matchprogrammet kulminerar via
distriktsfinaler i ett lag-SM som ännu så
länge dock enbart omfattar 500-klassen.
Upplands Väsby MK med världsmästaren
Rolf Tibblin som lagkapten har de se-
naste tre åren vunnit detta lag-SM, som i
år utkämpades i Ulricehamn.

Det finns inget lag-SM för 250 cc och
inte heller Junior-SM i denna nyare klass,
som dock till omfattningen är den största.
Men det kommer nog snart att bli änd-
ring på den punkten. Motioner härom är
på väg. Med den utbredning som moto-
cross fått här i landet behövs snart också
en riksinstruktör i grenen, som åker runt
till nya klubbar.

Men redan nu kan klubbar få sådan
rådgivande hjälp, om man vänder sig till
Svemo, eller Svenska Motorcyklistförbun-
det som mc-sportens riksorganisation nu-
mera även heter.

EJ ENHETLIGT

Någon enhetlig uppläggning av serieverk-
samheten finns inte, och är förmodligen
svår att genomföra, då önskemålen och
förutsättningarna skiftar från distrikt till
distrikt. Förarantalet varierar från år till
år och om ett distrikt ena året har tre
förare i sina 500-lag och fyra i 250 cc så
kanske tillskottet på förare gör att man
måste utvidga förarantalet till året därpå.

Alla klubbar som har lag håller inte
tävlingar, men större delen av de deltagan-
de klubbarna gör det. Beträffande de eko-
nomiska ersättningarna har en regel ut-
bildat sig, att den egna klubben står för
sina förares reseersättningar till tävlingar-
na – arrangörerna betalar alltså inga rese-
bidrag, utan blott individuella prispengar,
som brukar hålla sig omkr 100:- för förs-
ta plats i vardera maskinklassen. Till sa-
ken hör också, att inte alla klubbar har
ekonomi att betala sina förares resor ut till
serietävlingarna, utan grabbarna får själva
stå för fiolerna som det heter.

Efter det att respektive grupper kvalat i
de fall där så blir nödvändigt, och distrikts-
mästare korats i lag, kulminerar – i det
här fallet 500-klassen – i lag-SM. Denna
körs efter regler, som mest överensstäm-
mer med östra distriktets, och ger fyra del-
tagande lag tillfälle att starta med fyra fö-
rare i vardera. Bästa individuella förare
får 16 poäng i vardera av de två heaten
och lagens poäng fördelas enligt skalan 4,
3, 2 och 1 i vardera heatet. Slutar några
lag på samma poäng skiljer förarpoängen.

Årets lag-SM i cross för 500-klassen blev

en kamp mellan fyra topplag från de deltag-
ide distrikten, SMK Kristianstad från
Södra, Kungsbacka MA, Västra, Upplands
Väsby, Östra och Voxnadalens MK Nedre
Norra.

Upplands Väsby MK med världsmästa-
ren Rolf Tibblin och landslagsmannen Jan
Liljedahl i sitt lag var givetvis favoriter,
och därtill 2- dubbla titelförsvarare. Deras
uppgift var inte svår, men rent individuellt
fick världsmästaren Tibblin hålla tillbaka
i första heatet för taktisk lagköming till
förmån för sin klubbkamrat Jan Liljedahl,
i andra loppet blev han efter i starten, där
Kungsbackas Kurt Gustafsson gjorde ett
fantastiskt riv och gick in som segrare.

Lagkamperna ger förarna mycket trä-
ning – de lär sig behärskning och att inte
blott tänka på sig själva, utan på hela la-
gets bästa. Genom bra lagledare kan en
klubb matcha fram ett lag till seger, och
förarna lär sig genom denna taktik att
köra på depåorder – något som är dem
till stor gagn vid kommande större upp-
gifter.

FÅ TÄVLINGAR FÖR NYBÖRJARE

Ett problem som dykt upp under de senas-
te säsongerna är tävlingstillfällena för ny-
börjare i cross. Vi vet arrangörer som haft
ungefär det dubbla antalet anmälningar
mot startplatser – speciellt rör detta 250-
klassen. Många vill köra, men åtskilliga är
för gröna för att klubbarna skall nappa på
deras anmälningar och ta med dem i start-
listorna. Ofta får de mera namnkunniga
köra men på så sätt skapas ju inga nya
förmågor.

En idé som kläckts är motocrosstävling-
ar utan publik. Eventuellt kunde dessa kö-
ras på årstider, senhöst, vinter och vår,
innan och efter det ordinarie tävlingspro-
grammet, med ett minimum av funktionär-
er och utan all den övervakning och kost-
nader som ett publikevenemang kräver.

Hur tävlingsarrangemangen skall läggas
upp beslutas i stora linjer inte enligt så-
dana här löst hopkomna förslag, men som
diskussionsämnen är de onekligen intres-
santa – något att tala om bland aktiva
och klubbfolk i vinter. Vem vågar försöket
med en riktig crosstävling, men utan pu-
blik?

Serierna i den mån de skall köras inför
publik, kunde vara kvalificerande för de
”riktiga” tävlingarna.

På så sätt bjuds publiken toppen ifråga
om serieförare under det att nybörjare får
tävlingstillfällen som de nu saknar. Spor-
ten breddas ännu mera – något som vi
odiskutabelt går mot i motocross.

Det här är årets SM-lag i cross   – Upplands Väsby MK ,som tagit SM förr tredje året i
följd. Fr. v. stående lagledaren Erik Lundin, Ola Magnusson och Rolf Tibblin. Knästående:
U. Svensson (ej att- förväxla med TT -Ulf). Jan Liljedahl, E. Magnusson och E. Malmgren.

DAGS FÖRNYA T-SPORTEN

DEBATT!

Bill Nilsson visade senaste gången att det går att vinna Kåsan med en tung 500-kubikare år 1954 i Eskilstuna, där han vann med BSA ”Gold Star”. Som framgår av bilden var banan långt ifrån lätt – men den var i alla fall fullt åkbar.

November- Kåsan! Begreppen hör ihop.
Det är höst, det är mörka kvällar, regn,
hala, leriga vägar i skogen och för en
vanlig motorcyklist är det föga inbiudan-
de förhållanden. Men för en viss klick
motorcyklisler är del högsäsong. T-förarna
som de kallas numera, specialisterna på
tillförlitlighetstävlingar, den ursprungliga
tävlingsformen för mc i vårt land, men
kanske också den tävlingsgren som änd-
rat mest karaktär och former under åren.

SPORTSKVALLER

Rolf Gülich, f. d. TT-stjärna, kåsasegrare, professio-
nell speedwayförare och lagledare för Monarks T-
tävlingslag, numera aktiv inom den militära mc-
sporten som ISDT-lagledare kommer enligt vad MC-
NYTT erfarit att ihärdigt bearbeta sin gamle vän,
Monarkchefen Tage Warborn i syfte att förmå den-
ne återkomma med Monark inom mc-sporten.

 

Bakgrunden är närmast årets lSDT och det privata
Trophylag som Sverige ställde upp med. Många
menar nämligen, att nu när Monark köper huvud-
delen av Husqvarnas motortillverkning (mopedmo-
torerna) vore det ganska naturligt att även fabri-
ken satsade litet på mc-tävlingar, vid sidan om
Husqvarnas egen tävlingsverksamhet. Denna fabrik
drar det hårdaste lasset med utvecklingsarbetet in-
om motorcrossen, där märket helt behärskar VM.
Men när det gäller ISDT räcker inte fabrikens
resurser till – hur gärna man än önskade kan
man inte satsa helhjärtat på ett trophylag.

 

Monark skulle mycket lätt kunna bygga upp en
serie nya Trophylagscyklar, som försedda med nya
Husqvarnamotorer i förslagsvis storlekarna 175 –
250 – 300 cc skulle utgöra ett ypperligt svenskt
maskinmaterial. Som servicepersonal skulle i så
fall folk från SMI – Sveriges Militära Idrottsför-
bund kunna mobiliseras även för det ”civila”
trophylaget. Detta med tanke på T-tävlingarnas
stora militära värde.

För Monarkkoncernen skulle ett nytt engagemang
inom mc-sporten betyda en mycket stor prestige-
förnyelse i dagens marknadsläge, där den svenska
koncernen tappat åtskilligt i mopedförsäljning, un-
der det att importerade märken kapat åt sig större
marknadsandelar. I förhållande till de summor som
Monark och Nymans gemensamt spenderade för
några år sedan på mc-tävlingar, torde ett ISDT-
framträdande, samt samma cyklar och förare i de
mest framträdande svenska tävlingar betyda en
mycket stor reklam och en goodwill, som är svår
att mäta i kronor och ören.

 

Ovanstående förslag betyder inte att Monark nöd-
vändigtvis måste hålla varje toppess i T-SM med
cyklar. Låt Trophymaskinerna vara exklusivt av-
sedda för Tatra-Trial, ISDT, landskamper och lik-
nande tillfällen och låt gärna samma förare som
kör dem tävla privat med sina egna cyklar i
T-SM . . .

David Bickers har ytterligare vunnit framgångar
med sin Husqvarna 250 cc, vilken han nu modifi-
erat med Cerianigaffel, istället för den Greeves
länkgaffel, vilken han ursprungligen utrustade ma-
skinen med. Senaste resultatet är seger i ”Brian
Stonebridge Memorial” och slutomgången i Brit-
tiska mästerskapen, där Bickers vann både 250-
klassen och även 500 cc, vilken var ”free for all”.
I denna senare klass besegrades bl. a. Jeff Smith
på 420 cc BSA, som kom tvåa.

Hallman hade en oturlig avslutning av sin eljest
så framgångsrika säsong. Han var speciellt inbju-
den i sista omgången av Finska mästerskapet, som

kördes på Dalbanan, alldeles intill Djurgårdslop-
pets TT-bana, mitt i Helsingfors. I en nedförsbacke
körde Torsten kull och knäckte nyckelbenet. – Det
var 4:e gängen jag knäcker ett nyckelben, kom-
menterade Torsten. Så nu är man van vid det . . .
Aarno Erola vann slutomgången med Montesa i
250-klassen, men Pentti Kalteva som kom 2:a hade
mest poäng i FM och vann 250-klassen. Erola hade
tidigare vunnit 500 FM med Tibblins gamla Hus-
qvarna.

Till sina många framgångar i år har Ove Lundell
lagt ytterligare en, segern vid invigningen av SMK
Hedemoras nya crossbana, som är belägen alldeles
invid den gamla TT-banan vid Västerby.

BRANSCHEN I BLICKPUNKTEN

ÖKAD SILVERPILSFÖRSÄLJNING
HOS AHLQVIST

Den svenska ”Silverpilen” är numera den
enda inom landet tillverkade motorcykeln
för standardbruk. Siffrorna för försäljning
har minskat år från år, men detta beror nog
inte så mycket på att  modellen har nära
tio år på nacken utan desto mera på att
återförsäljarnas antal har minskat. Verkliga
mc-specialister, som, tar maskiner ibyte och
säljer nytt finns det inte så många här i
landet. Motorfirman Åke Ahlqvist är ett
exempel på ett företag som kunnat öka
Silverpilsförsäljningen, och detta beror på
att man där är vakna för byten, även om
det gäller mopeder.
Man frågar sig om Husqvarna, när nu
serien av 250 cc maskiner för cross ändå
skall utökas, är villiga att våga försöket
med en ”VM-pil”, dvs. en för landsvägskör-
ning avsedd 250cc fyrväxlad maskin, utrus-
tad med belysning och  landsvägsdäck. Bul-
taco ”Metralla” som f. ö. 1964  eventuellt
kommer att importeras hit – jämte, övriga
Bultacomodeller – av Litoverken i Hälsing-
borg – är ett exempel på en snabb tvåtakts
sportmaskin och den är bara på 196 cc.
Husqvarna 248 cc,  rätt växlad och försedd
med litet mera avancerad utrustning såsom
större tank, kraftigare bromsar och kanske
även annan sadel skulle säkert bli en sport-
maskin som slår det mesta i klassen, möj-
ligen Honda undantagen. Med märkets VM-
framgångar borde en viss del av en stan-
dardmaskin gå; att sälja till entusiaster som
önskar något verkligt särpräglat, och vi är
också övertygade om att Husqvarnas VM-

kvalité, som inte blott är en slogan, skulle
göra cykeln till en driftsäker maskin. Priset
är det stora kruxet – det blir förmodligen
ingen billig modell.

FLINK SATSAR
EJ ÖVER ”351 cc” .
Flink  just i färd med ordningställande
av slutfasen i sitt motorbygge – det kanske
mest intressanta inom branschen just nu.
Den nya Flinkmotorn blir på enbart 250 cc
för mc-bruk – firman siktar inte på i ”över
351 cc”. Däremot blir motorn alternativt
fyr- eller femväxlad, vilket gör den använd-
bar inte blott för cross, trial och tillförlit-
lighet utan även för TT och standardbruk.
Gustav Flink i Åmål är mycket road av
projektet ”Sportmaskin” – och ett samar-
bete har diskuterats för rambyggnad med
specialisten Sune Olsson, Hedemora, som
har möjligheter att utforma nya ramar inte
blott för cross, utan även andra ändamål.
Nämnas bör dock att Flinks egna motor
helt kommer att passa in i motorfästena på
Husqvarnas samtliga modeller.

MEN DET GÖR LINDSTRÖM!

Från Göte Lindström i Limhamn får man
titt och tätt höra nyheter. Det Senaste är
att företaget planerar en l-cyl. 450 cc två-
takts motocrossmaskin, som i likhet med
Husqvarnas 358 cc skulle byggas med se-
parat vevhus och växellåda. Möjligen kan
prototyp bli färdig 1964 men det dröjer
länge till innan serieproduktion kan komma
till stånd.