nr 2 (MC-Nytt feb 1960)

Mcn6002stor

MC-Nytt nr 2 februari 1960

 

Redaktör och ansvarig utgivare: Bengt Björklund

 

Omslaget

 

Nu är rätta tiden för vintrig mc-sport. Det tycker i varje fall de förutseende som har ”rätt nabbat” t.ex. Stig Pramberg, som på bilden ligger i ledningen på Johanneshovs isbana förra vintern, då vår stockholmsfotograf Svante Fischerström knäppte bilden. Pramberg skulle ha tillhört den svenska isracingtruppen till Sovjet, men har måst tacka nej på grund av sitt arbete.

Vi hoppas i stället få se ”Pramis” i någon svensk istävlan denna månad.

 

Det händer stora saker motocrossåret 1960!

 

Både på den internationella och den rent
lokalt svenska motocrossfronten laddas det
nu upp for en säsong, som kanske kommer
att bli den mest dramatiska hittills. Eng-
land och Sverige är motocrossens toppna-
tioner, med Sverige dominerande indivi-
duellt förra året, under det att öriket slu-
tade som Världsmästare i lag. För 1960
satsar engelsmännen hårt igen på både
500 och i 250 cc, där bl. a. BSA signalerat
full fart på firmakriget för sin del. På bil-
den härintill ser vi Englands kanske fram-
ste i 250—klassen 1960: Jeff Smith, som när
var fotograf Nick Nicholls knäppte denna
studie, just var i färd med att gå in som
tvåa efter var egen Roffe Tibblin i Eng-
lands 250 Grand Prix förra aret i Beenham
Park.

Den största och mest sensationella nyheten

BILL NILSSON GÅR ÖVER
TILL HUSQVARNA!

Det heter som bekant: ingen rök utan
eld. Rykten har sedan i höstas florerat att
Bill Nilsson varit klar för övergång till ett
annat märke och BSA har därvid nämnts.
Nu är det klart vilket märke Bill kör 1960
-det blir Husqvarna. Och naturligtvis

kommer Bill att i första hand köra en 500
cc   i kampen om VM och SM. .

Den andra stora nyheten från Husqvar-
na är att Rolf Tibblin, som sedan förra
aret kört dess 500 cc, helt kommer att kon-
centrera sej på den stora klassen. Således
kommer “Tibban” ej att fästa något större
avseende vid 250-klassen i år.

Mera Husqvarna—nytt: Gunnar Johans—
on lär vara på glid över till samma stall
som sin gamle van Bill, som gärna vill ha
med sin kompis över på samma märke. I
första hand torde en 250 cc vara aktuell
för Gunnar Johansson, som i så fall blir
ett mycket farligt trumfkort for HVA i
EM. Tyvärr är Gunnar av naturliga skäl
ej medtagen på den rankinglista som Sve-
mo upprättat för turordning för svenska
förares start i VM och EM. Så här ser

dessa listor ut, Vi börjar med 500 cc om
VM:

1) Sten Lundin, 2) Bill Nilsson, 3) Rolf

Tibblin, Lasse Gustavsson, Raymond Sig-
vardsson (delad gemensam tredjeplats), med
Gunnar Johansson, 7) P. O. Persson, 8) Åke
Nilsson, 9) Arne Larsson, 10) K. I. Larsson.
250—klassens lista ser ut sa hair: 1) Len-
nart Dahlén, 2) Stig Rickardsson, 3) Tors-
ten Hallman, 4) Rolf Stagman, 5) Sievert
Eriksson, 6) P. O. Persson, 7) Anders Fran-
zén, 8) Kenneth Lööf, 9) Sune Skogsmo.

Kritik har från flera håll riktats mot
systemet med rankinglistor, då detta ej ger
större chanser åt andra namn att komma
fram i mästerskapstopparna. Sådana namn
är t. ex. Ove Lundell och Gunnar Johans-
son i 250 cc EM.

Hur kommer då Monark och Crescents
tävlingsverksamhet att se ut? Beträffan-
de Monark har vi erfarit att denna fabrik
i första hand satsar på sina ess i 500cc –
Sten Lundin, Lasse Gustavsson och Ove
Lundell. Om ”Spicky” Svensson och Allan
Eklund kommer att fortsatta att köra har
vi ej fatt klart for oss i skrivande stund.

Raymond Sigvardsson kommer inte, som
det ryktas, att köra Monark 1960 utan hål-
ler fast vid Matchless, som gett honom så
förnämliga placeringar 1959.

Crescents aktiva del i motocrossen synes
för ögonblicket vara slut. Fabriken kon-
centrerar sej tydligen helt på sin produk-
tion av mopeder, motorsågar och båtmoto-
rer, men kan mycket väl komma tillbaka
på tävlingsbanorna snabbare än man tror.

Ex-världsmästaren Rene Baeten, Belgi-
en, kommer att köra italienska Bianchi,
som nu producerat en 500 cc efter att ti-
digare ha kört med uppborrade 350:0r.

Mark Lost

Mcn6002b

 

Modifiering av SILVERPILEN del 2 Ombyggnad av bakram

 

En detaljbild av en fullt ombyggd bakram. Av bilden framgår tydligt hur de enligt texten beskrivna ”operationerna” är utförda. Notera snedstagets fastsättning i svängarmscentrum och den nedflyttade vinkelarmen för bakbromsens stag. Stötdämparen av fabrikat Girling har en vridbar hylsa, varmed man kan variera fjädertrycket i tre olika grader. På bilden ser vi också hur denna tävlingsupplaga av Silverpilen försetts med ett lättmonterbart yttre kedjedrev, som med några få bultar monterats utanpå det ordinarie kedjedrevet på bakhjulet.

 

Som jag skrev i förra numret av MC-NYTT, gäller det ju i första hand att träna upp sej själv som förare, innan man ger sej i kast med tids- och penningslukande ombyggnader av den befintliga tävlingsmaskinen, i det här fallet en ”Silverpil”. Vi förutsätter emellertid att du själv känner dej manad att gå vidare i modifieringsarbetet och ger oss därför åter på ram och gaffel, de komponenter som vi i första hand avser att ändra ordentligt.

 

Vi måste då ha klart för oss, att om maskinen, efter den utförda modifieringen, då och då skall köras på landsväg, exempelvis vid tillförlitlighetstävlingar, så måste vi också ta konsekvenserna av ombyggnaden, dvs. då cykeln nu kommer att väga mer än 75 kg så stämmer inte typintyget, varför den bör ombesiktigas.

 

Som första åtgärd beslutar vi oss nu att göra en ”operation” på bakramen. Vi skaffar oss därför ett par fjäderben (stötdämpare) med längre fjädringsväg. Girling är därvid det mest vanliga fabrikatet, men även Woodhead-Monroe och Armstrong har utmärkta typer, som passar för vår modifiering.

 

Fjäderbenet bör vara ca 300 mm långt mellan centrum på hålen och ha en fjädringskraft av 90-100 pund per tums hoptryckning. Sådana fjäderben/stötdämpare kostar mellan 65 och 75 kr pr styck beroende på vilket märke man väljer. De kan skaffas genom de flesta motorfirmor.

 

SLAGLÖDNING FÖRBJUDEN

 

På bilden till denna artikel ser vi hur fjäderbenen sättes fast. Man använder den gamla svängarmen, men bygger en helt ny bakbrygga. De gamla fjäderbensfästerna sågar man bort helt och hållet och putsar därefter med en fil, så att arbetet blir välgjort och inte kommer att likna hemslöjd av den sämre skolan.

 

Tillverka nu två fästöron för fastsvetsning på gaffeln. De bör vara av 2 mm stålplåt. Tag upp hål för bulten. Tillverka därefter en hylsa, som är lika lång som bussningen i fjäderbenets fästöra. Sätt fast de båda fästöronen på var sin sida om hylsan med en bult, som drages igenom. Nu kan man sätta fästöronen på gaffelbenen och svetsa fast dem.

 

Observera att slaglödning är absolut förbjudet när det gäller gaffelbenen, som består av ett speciellt legerat material. Lämplig plats att sätta fästöglan på är framför fästet för kedjespänningsskruven. Med ”framför” avses i det här fallet närmare motorn till. Se också till att inte fästöglan blir så låg, att fjäderbenets fästöra bottnar mot svängarmen. För att ytterligare förstärka de påsvetsade fästöronen, kan man förstärka dessa medelst tvärgående plåtförstyvning.

 

I samband med att vi arbetar med svängarmen, kan det vara lämpligt att ändra fästet för bromsarmen så, att eventuella vibrationer i bromsskölden elimineras. Fästet, som förut har legat inne i svängarmen, flyttas nu från denna till ett utanpåsittande hakfäste, hur detta ter sej ut, framgår av bilden.

 

Den tapp, som förs in  i uttaget i svängarmen, borttages och den gängade tapp, som sticker ut ur bromsskölden, förses med mutter ”M10” för fastlåsning. Det kan eventuellt bli nödvändigt, att man lägger någon bricka mellan haken och bromsskölden för att inte skölden skall dragas snett, om nu inte haken är placerad så långt åt sidan, att den stöder mot bromsskölden.

 

NY SADELBRYGGA

 

Nästa åtgärd är att tillverka en ny sadelbrygga, som passar till de nya fjäderfästena. Den gamla bryggan kan nämligen inte användas längre. Materialet som kommer till användning blir stålrör av god kvalitet, t.ex. med kolhalt 0,35 procent och dimensionerna diam. 18×1,5 mm godstjocklek. För att röret skall kunna böjas, måste det fyllas med sand.

 

Ena ändan skall pluggas med en träplugg eller också får man värma röret och platta till det.

Sanden skall vara fin och torr. Efter fyllningen igensättes även den andra ändan. Röret kan nu värmas till rödvärme och böjas i ganska snäva krökar, utan att bli plattat. För att kunna böja röret i rätt form, bör man ha något slag av ritning eller mall att gå efter.

 

Gör t.ex. en mall av järntråd efter innerkanten, som en halvan av den bakåtgående öglan skall ha. Lägg nu tråden på ett cementgolv och drag där upp innerkanten med krita. Markera också var cykelns mitt går. På så sätt får man halva öglan, och den andra erhåller man när man vänder upp och ned på röret och följer samma linje tillbaka.

 

Ena halvan är vad man kallar ”spegelvänd” i förhållande till den andra. Ja så är det bara att värma och böja. Den väsentligaste ”böjen” får man i bakkanten, där böjningen är nästan 180 grader. När överdelen till bakbryggan är klar, skall vi försöka fixera den mot ramen på något sätt. Enklaste metoden är att man svetsar fast den, men då sitter den också fast och man kan inte  lösgöra den för riktning.

 

Bästa sättet torde därför vara, att man sätter fast den med en bult genom ramen. Borra ett hål genom ramen för ett rör diam. 14×2,0 mm. Hålet placeras några cm bakom det bensintanksfäste som finnes. Om man använder bensintanksfästet för fixering av bakbryggan, så kan de brytningar, som förekommer, skada bensintankens fästöron och göra att tanken kommer att läcka.

 

SE TILL ATT BRYGGAN BLIR RAK

När bakbryggans läge på detta sätt bestämts, svetsas 14 mm- rörhylsan fast mot ramen, så att den skjuter ut några cm åt vardera hållet. Platta till rörändarna på bryggan, men lägg i en 2 mm plåt inuti, så blir fästet starkare. Borra därefter igenom det tillplattade röret med ett 10 mm hål i båda ändarna. Det säkraste är dock att först göra en uppmärkning av lägena, innan man plattar till och borrar.

 

Genom denna uppmärkning undviker man nämligen att bakbryggan blir sned. Sätt nu bryggan på plats och fixera den med 10 mm bult. Lägg en linjal efter ramen och undersök om bryggan verkligen är rak. Är den sned och skev, så måste den riktas, så att den blir fullständigt acceptabel, dvs. rak. Skevar den alltför mycket, måste man ta till svetsen och värma den, för att riktningen skall ske på rätt sätt.

 

När bryggan kommit i rätt läge och är riktigt fastsatt, placerar man fjäderbenen i sina nedre fästöron, varefter man bestämmer var de övre fästena skall sitta. Svängarmen skall vid inprovning stå något under horisontalplanet. Ett tvärstag placeras så, som man kan se på bilden, mellan övre fästpunkten och nippeln för smörjning av bakre svängarmen. Vid smörjnippeln plattas röret och hål för nippelskruven borras.

 

Denna nippelskruv är genomborrad för smörjnippeln, vilket gör att skruven inte blir så särskilt stark. Tillverka därför en ny skruv av homogent material. Vid varje smörjning måste dock den gamla skruven med smörjkopp åter monteras och smörjning verkställas. Avpassa längden på tvärstaget och svetsa fast det mot övre rörbygeln. I knutpunkten där skall det övre stötdämparfästet sättas. Därefter borras hål för övre fästbulten för stötdämparen.

 

I kommande nummer fortsätter så denna artikelserie om modifiering av Silverpilen för tävlingsbruk.

 

Mark Lost

 

 

 

 

mcn60_002_003

mcn60_002_002

MC-Nytts Sportprofiler nr 12

BO TORSTEN  ”TOTTE”  HALLMAN

Född den 17 oktober 1939 i Viksta utanför
Uppsala, där han även nu är bosatt och
arbetar på sin faders lantgård.
Tävlar för Uppsala MCK.
Torsten Hallman är en förare som med
rätta uppmärksammats mycket under de
senaste säsongerna i såväl motocross-  som
tillförlitlighetstävlingar, Den unge upp-
länningen är numera fabriksförare för
Husqvarna och har som sådan gjort stora
bedrifter. En av hans största är segern i
SM i tillförlitlighet hösten -59 samt andra-
platsen efter Gunnar Johansson i Novem-
berkåsan samma år. Motocross och ”OT”
er lika roliga former mc-sport för Torsten,
vilken av grenarna han kör spelar ingen
större roll – han ligger alltid i toppen.
KNAPPT 17
år fyllda körde Torsten sin första tävlingng.
Nymanpokalen i Uppsala. Det var år 1957,
och redan i debuten blev det seger, visser-
ligen i B-juniorklassen, men dock en 1:a-
plats, som smakade ”mera”, Nämner man
att placeringen i hela startfältet utgjordes
av 2:a-platsen och att ”Totte” slutade en-
dast en prick efter Roffe Tibblin (hans se-
demera ”stallbroder” och tillika hårdaste
konkurrent) så förstår var och en kapaci-
teten hos denne debutant inom mc-sporten.
Visserligen utgjordes inte inledningen av
Torsten Hallmans karriär av en crosstäv-
ling, men det var dock motocrossen som
snart skulle gripa honom på allvar. Han
kom med i serielaget i UMCK – den klubb
han varit trogen ända sedan starten.
Det var 0ckså i ”lilla klassens” serie som
Torsten gjorde sina framsteg på crossba-
nan. Cykeln var hans ordinarie ”Silver-
pil”, som tidigare varit till mycket nöje
vid körning på vanliga vägar. Fyra raka
segrar, individuella, i den lokala serien
skvallrar om speciella talanger. Därför
förstår man också att Husqvarna-fabriken
hade ett visst intresse att stödja den unge
föraren vid denna tidpunkt. Torsten fick
kontakt med sportledningen hos HVA och
kunde snart, glad i hågen, sadla en ”fa-
briks”-175 cc. Detta var på hösten -57 och
med nyförvärvet tog Torsten bl.a. hem
Götapokalen i Enköping. I denna tävling
blev det totalseger under det att han i den
följande Novemberkåsan i Norrköping kom
på 4:e plats i A- juniorklassen. Det kunde
nog ha blivit en in bättre placering om
inte ”soppan” tagit slut på nattetappen.
Med knappt mer än en säsongs erfaren-
het bakom sej gav sej Torsten Hallman in
i kampen 0m SM i tillförlitlighet våren
1958. Maskinen som han grenslade denna
gång, var en 200 cc Husqvarna, och med
denna avverkades samtliga SM-tävlingar.
Han kom tvåa i Nyman-pokalen och 2:a i
”Vårkasen” i Varberg och vann Svenska
Tredagars individuellt samt ledde SM:et
före sista omgången i Huskvarna på hös-
ten. Där körde han tråkigt nog sönder
bakbromsen, varför planerna på SM-teck-
net fick läggas åt sidan för den gången.
En annan stor tävling, finalen i inofficiel-
la crossmästerskapet i 250 cc i Enköping,
hade dessförinnan blivit en annan besvi-
kelse, ty när Torsten låg på en säker 2:a
plats, så lossade sadeln far honom och han
fick slå av på takten . . .
Den kanske roligaste tävlingen 1958 var
Tatra Trial, den stora polska tillförlitlig-
hetstävlingen med trialmoment. I denna
tävling körde Torsten Hallman med sin
200 cc i det svenska nationslaget och
klarade sej såpass bra att han tog en indivi-
duell guldmedalj. Och i säsongavslutande
Novemberkåsan i Örebro slutade han som
individuell trea i protokollet.
Under den gångna säsongen debuterade
Torsten Hallman på Husqvarna-fabrikens
största tvåtaktsmodell, 250:an. Debuten
ägde rum i SM-loppet ”Hyttasvängen”,
som gick i vinterväglag i Örebrotrakten –
samtliga körde med skidor påmonterade
på cyklarna. Det gick undan mycket bra
för Torsten Hallman och han hade tagit
en säker 2:a plats om han inte råkat tappa
sitt tidkort – nu blev han i stället ”dis-
kad”. Men skam den som ger sej. Tillför-
litlighets-SM fortsatte och Torsten note-
rade en 3:e -placering i ”Vårkasen” samt
seger i den följande ”Nymanpokalen” i
Uppsala. Torsten ställde också upp i en
snömotocross i Uppsala, men någon snö
såg man inte till. I stället var det lera och
slask i långa banor, men detta bekymrade
inte Torsten nämnvärt, ty han tog hand om
250-klassen.
Och för att bevisa, att han
tillfullo behärskade crosstekniken även i
500-klassen, lånade han sin broder Hasses
BSA och vann med denna en sensationell
seger den följande söndagen i Enköping.
Motocrossen hade nu gripit Torsten så
pass igen, att han på vårkanten, tillsam-
mans med sin vän Sievert Eriksson, gav
sej ut på en tidig kontinentturné. Han
måste ha denna tripp avslutad ganska ti-
digt, ty hemma väntade honom ”lumpen”
i form av inryckning vid signaltrupperna
i Uppsala. Två  franska tävlingar avverka-
des med en första- och en andraplacering
som resultat i 250-klassen och i den tredje
tävlingen, som gick i Holland, blev Torsten
trea efter Greeves nya stjärnåkare Dave
Bickers, som vann tävlingen.
Framgången i Tredagars upprepades
även 1959, men sedan utgjorde sommaren
ett uppehåll för Torstens del i tävlings-
verksamheten. Han hade nu tagit på sej
Kronans kläder och då inga tävlingar kör-
des på några veckor här hemma, så fick
han lugna sej till första SM-tävlingen i
motocross, som gick i Vännäs utanför
Umeå i Norrland. Där tog Torsten Hall-
man an meriterande seger, men efter det
att hans gamle konkurrent och trätobroder
R0lf Tibblin återvänt hem till Sverige och
säkrade sitt EM i Vetlanda söndagen ef-
teråt, fick Hallman nöja sej med 2:a plats
i Sveriges GP och i SM gick faktiskt såväl
klubbkamraten Lennart Dahlén som mär-
keskollegan Rolf Stagman förbi i tabellen.
Och sedan vet väl de flesta hur det gick
för Torsten. Han vann den sista och av-
görande SM-tävlingen i Jönköping, efter
vilken reglerna tolkades på två olika sätt,
så att slutresultatet blev att två mästare
korades, då Ove Lundell och Torsten slu-
tede på lika poängplacecing. Och a Novem-
berkåsan i Hindås körde Torsten in på an-
dra plats efter totalsegraren och ”ständi-
ge” Kåsa-innehavaren Gunnar Johansson.
En verkligt fin rad meriter för den unge
mc-entusiasten från Upplands-slätten –
en bygd s0m är känd att kunna producera
bra motorcyklister i just de grenar där
Torsten Hellman vunnit sina främsta ut-
märkelser. För den kommande säsongen
kan vi säkerligen vänta oss än fler goda
resultat från Torsten Hallman – han
”muckar” på vårkanten från ” lumpen”
och får då kanske ännu bättre möjlighe-
ter att ägna sej åt sin kära mc-sport. På
hans önskelista för säsongen 1960 står bl.a
körningar i Tatra Trial och ISDT- i det
senare sammanhanget har vi säkerligen
i Torsten en fin medlem i Trophy-laget –
ett starkt namn, som ännu ej utnyttjats i
detta sammanhang.
Bengt Björklund